9月初，蘋果的自動駕駛汽車在美國加州的公路上進(jìn)行路測時發(fā)生了它的首次碰撞事故。不同于年初Uber無人車造成的重大車禍，這次所幸沒人受傷，但這也再次引起了人們對自動駕駛汽車安全性的關(guān)注。

　　其實，自動駕駛汽車在真正實現(xiàn)落地之前，就已經(jīng)過多項安全考驗，路測就是其中一環(huán)。同時，在實際測試過程中，由于路測效率較慢，目前很多車企都傾向于選擇自動駕駛仿真測試與實際路測相結(jié)合的方式來完成落地前的安全檢測。

　　簡單來說，所謂的自動駕駛仿真測試就是指通過傳感器仿真、車輛動力學(xué)仿真、高級圖形處理、交通流仿真、數(shù)字仿真、道路建模等技術(shù)模擬路測環(huán)境，并添加算法，搭建相對真實的駕駛場景，來完成自動駕駛汽車路測工作的一種形式。一定程度上來說，仿真測試是可以代替真實路測、加快測試速度的。

　　對此，英偉達(dá)CEO黃仁勛曾公開表示，如果工程師使用仿真測試系統(tǒng)，可以在5小時內(nèi)完成48萬公里的路測。根據(jù)Waymo官方披露的數(shù)據(jù)顯示，其在2個月內(nèi)完成了322萬公里的路測，而按照黃仁勛的說法，如果Waymo將路測方式換成仿真平臺的話，2個月的時間完全可以被壓縮至33小時左右，也就是一天半內(nèi)。

　　正是因為看到了自動駕駛仿真測試的高效，Waymo也開發(fā)了自己的仿真平臺Carcraft。有數(shù)據(jù)顯示，在2016年的一年中，Waymo在Carcraft中放置的25000輛虛擬測試車行駛了25億英里。鑒于自動駕駛仿真測試的地位越來越重要，億歐汽車選取了全球20家自動駕駛仿真平臺的公司，并從各個維度進(jìn)行盤點(diǎn)，供業(yè)內(nèi)人士進(jìn)行參考。

　　通過觀察上表，億歐汽車發(fā)現(xiàn)，就20家自動駕駛仿真平臺公司的創(chuàng)辦地而言，美國仍是穩(wěn)穩(wěn)的摘得桂冠，8家美國企業(yè)占到了總數(shù)的40%，這也符合美國自動駕駛企業(yè)數(shù)量在全球排在前列的地位。其次是傳統(tǒng)的汽車制造大國德國，共有5家，占總數(shù)的25%，排在第三位的中國也有兩家企業(yè)在做自動駕駛仿真測試業(yè)務(wù)。除此之外，法國、西班牙、英國、荷蘭、以色列均有一家企業(yè)在列。究其原因，企業(yè)總體分布數(shù)量依舊是以技術(shù)和人才為導(dǎo)向。

　　從成立時間上來看，2010年前成立的企業(yè)有12家，占總數(shù)的一半以上。其中最早的是美國的MSC Software，自1963年成立至今已有55年的歷史了，其開發(fā)的多體動力學(xué)解決方案Adams已經(jīng)被全世界數(shù)百家制造商采用。整體來看，成立于2010年之前的玩家業(yè)務(wù)類型的涉及面均較廣，包括汽車、航空航天、醫(yī)療、鐵路等多個領(lǐng)域。而2010年之后的企業(yè)大多只專注汽車領(lǐng)域，鮮有其他業(yè)務(wù)。

　　而就搭建仿真平臺的技術(shù)來說，雖然各個模擬模塊各家都有涉及，但其側(cè)重點(diǎn)略有不同。比如rFPro、51VR等仿真平臺模擬場景的精度可以達(dá)到真實世界的水平，用戶可控制天氣、行人等變量，達(dá)到模擬真實路測的目的。位于北美的初創(chuàng)公司Parallel Domain表示他們摒棄了手工建造街區(qū)的方式，其研發(fā)的軟件可以在不到一分鐘的時間內(nèi)自動生成所需測試的城市街區(qū)，這也吸引了新造車企蔚來成為了其用戶。而RightHook則可以根據(jù)各家自動駕駛公司所用的高精地圖來模擬整個駕駛環(huán)境。

　　除此之外，億歐汽車發(fā)現(xiàn)，以上企業(yè)大部分均選擇與整車廠合作，為其提供自動駕駛仿真測試相關(guān)的服務(wù)，卻鮮少與自動駕駛科技公司有業(yè)務(wù)往來。換言之，雖然存在自動駕駛仿真平臺的第三方供應(yīng)商，但實際上，大多數(shù)研發(fā)自動駕駛技術(shù)的科技公司和初創(chuàng)企業(yè)還是不遺余力的搭建了屬于自己的仿真平臺。

　　比如英偉達(dá)在今年3月發(fā)布的自動駕駛仿真系統(tǒng)——Drive Constellation；7月英特爾與百度合作開發(fā)了責(zé)任敏感安全(RSS)模型，以提升自動駕駛技術(shù)。此外，Drive.ai的自動駕駛汽車可以在其搭建的3D場景庫中進(jìn)行不間斷的駕駛訓(xùn)練，景馳科技的無人車每天也會在自己開發(fā)的模擬器中行駛22000公里。

　　對此，億歐汽車認(rèn)為，諸如英偉達(dá)、英特爾之類的科技巨頭研發(fā)的仿真平臺多搭載自家芯片使用，一定程度上能夠助推自家主營業(yè)務(wù)的發(fā)展，算法層面也更加可控。至于初創(chuàng)企業(yè)，針對其提出的個性化需求，一些開源的仿真平臺恐怕無法完全滿足，因此他們進(jìn)而選擇自行開發(fā)滿足自家自動駕駛技術(shù)要求的定制化仿真平臺。

　　此外，雖說使用自動駕駛仿真平臺進(jìn)行測試可以極大的提高路測的效率，然而其測試的場景庫終究是人類設(shè)定的，即便包含各種能想象到的事故場景，但百密一疏，還是可能會有沒有被收錄至場景庫中、意想不到的事件發(fā)生。正因如此，即便擁有自己的仿真平臺Carcraft，Waymo也并沒有放棄實際路測，該公司曾在2018年5月宣布其路測里程為965萬公里，7月份這個數(shù)字升至1287。

　　然而，縱使已在行業(yè)內(nèi)深耕十年之久，Waymo在鳳凰城的自動駕駛原型車也廣受附近居民吐槽。據(jù)外媒報道，有5位知情人士表示，在路口猶豫不決是Waymo自動駕駛車的眾多缺陷之一，而且它還會突然啟動或剎車，所以應(yīng)急駕駛員必須經(jīng)常控制方向盤，以免出事。

　　即便如今有了仿真測試平臺的加持，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為要想基本保證自動駕駛系統(tǒng)的安全性，車隊至少要累積161億公里（約為100億英里）的測試數(shù)據(jù)，更不必說要配備多少事故場景了。現(xiàn)階段，上述自動駕駛企業(yè)累積的測試?yán)锍膛c這一數(shù)字相差甚遠(yuǎn)。

　　看來，想要取代人類駕駛員的自動駕駛汽車還有很長的路要走。