一度航權(quán)資源緊張到引發(fā)航司之間劍拔弩張的中美航線(xiàn)，如今開(kāi)始顯露出一絲異樣的氣息。
今年3月22日美國(guó)聯(lián)合航空公司（下稱(chēng)美聯(lián)航）停飛上海-關(guān)島航線(xiàn)開(kāi)始，到10月27日美國(guó)航空公司（下稱(chēng)美航）將要停飛的上海-芝加哥航線(xiàn)，一共有6條中國(guó)與美國(guó)目的地之間的航線(xiàn)在年內(nèi)停止運(yùn)營(yíng)。
如果再加上美聯(lián)航去年停飛的杭州-舊金山定期航線(xiàn)和西安-舊金山季節(jié)性航線(xiàn)，不到兩年的時(shí)間里一度“擠破頭”的局面忽然就開(kāi)始彌漫出一絲恐慌和危機(jī)降臨前的“先兆”。
停航并非完全市場(chǎng)因素
事實(shí)上，如果先不去深究目前市場(chǎng)風(fēng)向突變背后的因素，只是從運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)來(lái)看，與前幾年“隨便飛都賺錢(qián)”相比，中美之間的航空客運(yùn)市場(chǎng)確實(shí)已經(jīng)發(fā)生了明顯的變化。
根據(jù)美國(guó)交通部和航空公司發(fā)布的公告顯示，除了去年年底就已經(jīng)宣布的美聯(lián)航西安-舊金山季節(jié)性航線(xiàn)從今年夏季開(kāi)始不再執(zhí)行之外，中美航線(xiàn)還包括北京-芝加哥、北京-檀香山、上海-關(guān)島、上海-圣何塞、上海-芝加哥以及香港-西雅圖在今年10月底之前都將陸續(xù)停航。
這些目的地中，除了關(guān)島和檀香山是美國(guó)本土之外一直以旅游客源為主的島嶼目的地之外，其他航點(diǎn)均為美國(guó)本土機(jī)場(chǎng)。其中芝加哥機(jī)場(chǎng)在OAG發(fā)布的2017年全球機(jī)場(chǎng)吞吐量排行上位居美國(guó)第三、全球第六位，舊金山機(jī)場(chǎng)也排名全美第七，全球第二十四位。
而從停航涉及到的航空公司來(lái)看，除了上海-圣何塞航線(xiàn)之外，其余均為美方航空公司執(zhí)飛的航線(xiàn)，包括了美國(guó)最大的3家航空公司美航、美聯(lián)航以及達(dá)美航空公司（下稱(chēng)達(dá)美）。
對(duì)于已經(jīng)高度成熟的美國(guó)商業(yè)航空業(yè)以及數(shù)十年經(jīng)營(yíng)早已經(jīng)形成一整套體系和模式的美國(guó)航企而言，開(kāi)通或者停止一條洲際航線(xiàn)顯然都并非“拍腦袋”決策，因此這一連串行為背后涉及到的因素也較為復(fù)雜，顯然并不能夠簡(jiǎn)單以“貿(mào)易戰(zhàn)陰影”或是競(jìng)爭(zhēng)激烈這樣的因素來(lái)考量。
“停航背后，除了客座率上不來(lái)，還可能包括樞紐戰(zhàn)略的調(diào)整、總體收益考量等諸多因素，而且這不是簡(jiǎn)單到看數(shù)據(jù)就做決定，背后都是有一整套周期性的考量因素在里面，”一位此前曾在美資航企就職的人士在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，“至于說(shuō)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，如果你考慮到目前美國(guó)最大的3家航空公司是在過(guò)去幾十上百家航空公司競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中最終存活下來(lái)的，顯然如果真刀真槍在市場(chǎng)上較量還是非常難對(duì)付的?！?/p>
最典型的例子是美航，選擇將其兩條在中國(guó)運(yùn)營(yíng)最久的航線(xiàn)取消，除了市場(chǎng)因素之外，還有其自身整體戰(zhàn)略變化的原因。
芝加哥雖然是北美最為重要的樞紐之一，但對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)而言，其吸引力和重要程度要顯著落后于美國(guó)東西海岸的其他幾個(gè)目的地，比如洛杉磯、紐約和舊金山。更何況在北京-芝加哥航線(xiàn)上還面臨美聯(lián)航和海航的競(jìng)爭(zhēng)，上海航線(xiàn)上也有東航加入戰(zhàn)局。
美航在被全美航空并購(gòu)之后在美國(guó)本土一度同時(shí)運(yùn)營(yíng)著八個(gè)規(guī)模較大的樞紐，隨著逐漸對(duì)內(nèi)部業(yè)務(wù)的梳理和根據(jù)市場(chǎng)變化的調(diào)整，美航也開(kāi)始對(duì)這些樞紐的分工和定位重新有所側(cè)重。芝加哥的跨太平洋航線(xiàn)在面臨美聯(lián)航激烈競(jìng)爭(zhēng)的局面下，將運(yùn)力重點(diǎn)投向核心樞紐達(dá)拉斯和太平洋門(mén)戶(hù)洛杉磯就成為一個(gè)比較現(xiàn)實(shí)的選擇。實(shí)際上除了取消中國(guó)兩條航線(xiàn)之外，芝加哥飛往東京的航線(xiàn)也大幅減少了班次。
按照美國(guó)航企在本土洲際樞紐+國(guó)內(nèi)樞紐的運(yùn)營(yíng)模式下，美航將總部所在地達(dá)拉斯沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)的洲際航線(xiàn)進(jìn)行了持續(xù)的強(qiáng)化，這一點(diǎn)從目前同時(shí)在北京、上海及香港運(yùn)營(yíng)飛往達(dá)拉斯的航線(xiàn)也有所體現(xiàn)。而此前與達(dá)美激烈爭(zhēng)奪洛杉磯-北京航權(quán)也是其太平洋航線(xiàn)布局的關(guān)鍵一環(huán)。
除了大戰(zhàn)略外，選擇開(kāi)通或者放棄一條航線(xiàn)的因素還有很多，比如美聯(lián)航當(dāng)初開(kāi)通杭州-舊金山航線(xiàn)時(shí)是因?yàn)闊o(wú)法在上海獲得航權(quán)的權(quán)宜之計(jì)，后來(lái)獲得上海的航權(quán)之后再作調(diào)整也并不意外。而夏威夷航空開(kāi)通北京-檀香山航線(xiàn)最初的目的是為了撬動(dòng)旅游市場(chǎng)，但在諸多旅游目的地的激烈競(jìng)爭(zhēng)下，中國(guó)游客并沒(méi)有像日韓以及美國(guó)本土游客那樣將更多的熱情投向這個(gè)南太平洋的群島，同時(shí)該航線(xiàn)還有中國(guó)本土航司競(jìng)爭(zhēng)，最終選擇退出也完全可以預(yù)期。
中美航線(xiàn)褪色還是陣痛？
相比此前國(guó)際業(yè)務(wù)飛速增長(zhǎng)的周期內(nèi)所體現(xiàn)出的大量新航線(xiàn)開(kāi)通，之前“閑置”一區(qū)航權(quán)迅速被用光，開(kāi)航目標(biāo)轉(zhuǎn)移至航權(quán)不受限制的次級(jí)樞紐局面，如今美資航司在業(yè)務(wù)收縮上的力度也讓外界感到不安，聯(lián)系到近期愈演愈烈的中美貿(mào)易戰(zhàn)未知走勢(shì)，“黃金航線(xiàn)”似乎一夕褪盡光彩。
但對(duì)于與經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和全球貿(mào)易環(huán)境關(guān)聯(lián)極為緊密的行業(yè)，航空業(yè)發(fā)展有一定的周期性，并且中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)狀看來(lái)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)展到像歐洲和北美地區(qū)那樣成熟和充分競(jìng)爭(zhēng)的階段。
事實(shí)上，多位航空業(yè)內(nèi)人士在近期與本報(bào)記者談到航空市場(chǎng)現(xiàn)狀時(shí)，都更傾向于這一狀況是一種階段性調(diào)整，“不如說(shuō)是行業(yè)的一種自我保護(hù)機(jī)制，發(fā)展速度太快總是容易掩蓋一些問(wèn)題，階段性回調(diào)有助于行業(yè)開(kāi)始正視問(wèn)題，并予以調(diào)整?！币晃辉趪?guó)內(nèi)外多家航司供職的人士對(duì)本報(bào)記者坦言。
比如一直存在很大爭(zhēng)議的二線(xiàn)城市機(jī)場(chǎng)通過(guò)高額補(bǔ)貼吸引航空公司開(kāi)通洲際航線(xiàn)這一現(xiàn)實(shí)性問(wèn)題。
“航空公司接受補(bǔ)貼開(kāi)航線(xiàn)是業(yè)內(nèi)的慣常方式，但在國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)執(zhí)行過(guò)程中就開(kāi)始變味，有些明顯不足以支撐洲際航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)通過(guò)巨額補(bǔ)貼吸引到一些希望‘賺快錢(qián)’的航司前來(lái)開(kāi)通洲際航線(xiàn)，然后通過(guò)超低票價(jià)來(lái)維持客座率，這除了面子之外對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)并不能帶來(lái)太多好處，反而加重了財(cái)政負(fù)擔(dān)。”前述供職于國(guó)有航空公司的人士表示。
有望在幾年內(nèi)超越美國(guó)成為全球最大航空市場(chǎng)的預(yù)測(cè)是中國(guó)許多地方政府愿意投入巨資去扶持本地機(jī)場(chǎng)的主要原因，美國(guó)目前多個(gè)大型樞紐按地理布局均勻分布各司其職的局面也正是中國(guó)航空業(yè)所冀望的未來(lái)。幾大航空公司按照本土、跨大西洋、跨太平洋及拉美市場(chǎng)分別在三到五個(gè)大型樞紐機(jī)場(chǎng)占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)開(kāi)展樞紐輪輻式運(yùn)營(yíng)，其他區(qū)域型航司、廉價(jià)航司和支線(xiàn)運(yùn)營(yíng)商用密集的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線(xiàn)將不同量級(jí)的樞紐緊密連接，構(gòu)成美國(guó)發(fā)達(dá)的空中交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
但對(duì)中國(guó)市場(chǎng)而言這樣的時(shí)代還遠(yuǎn)未到來(lái)，特別是在航空公司運(yùn)營(yíng)成熟度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)均無(wú)法相提并論的階段，北京和上海這樣的頂級(jí)航空樞紐地位短期內(nèi)仍然無(wú)法遭遇真正的挑戰(zhàn)，因此對(duì)中美航線(xiàn)而言大量的二線(xiàn)城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線(xiàn)背后現(xiàn)階段并沒(méi)有足夠成熟的市場(chǎng)作為支撐，補(bǔ)貼出來(lái)的“繁榮”過(guò)后很可能會(huì)是一地雞毛。
在民航資源網(wǎng)專(zhuān)欄作者李淵看來(lái)，中美航線(xiàn)目前的問(wèn)題說(shuō)明樞紐輪輻目前仍然是國(guó)際航線(xiàn)最有效率的方式，中國(guó)的國(guó)際航線(xiàn)還沒(méi)有發(fā)達(dá)到去樞紐化的程度。同時(shí)地方政府的補(bǔ)貼國(guó)際航線(xiàn)實(shí)際是在違反客觀(guān)規(guī)律硬來(lái)，而且地方政府普遍沒(méi)有收益管理和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)能力，航空公司對(duì)包機(jī)航線(xiàn)也是撒了種子不管狀態(tài)。
目前收益率普遍下滑，未來(lái)還有可能因?yàn)槿加秃徒?jīng)濟(jì)環(huán)境變化出現(xiàn)諸多未知變化也讓一些中國(guó)本土航司意識(shí)到了問(wèn)題，并放緩了腳步，但全球最大的兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體之間交流的前景長(zhǎng)期看來(lái)仍然存在非常大的上升空間，這也是本土航空業(yè)通過(guò)不斷調(diào)整最終能夠以一種成熟姿態(tài)參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。