最近傳得十分熱鬧的谷歌入華，似乎已經成為了一個“狼來了”的故事，從組建AI團隊到搜索引擎回歸，層層迷霧之下，似乎只有“猜畫小歌”小程序和谷歌翻譯算是實錘。

　　最近，又有消息傳出，從谷歌獨立出來的Waymo于幾個月前在上海注冊了名為慧摩商務咨詢（上海）有限公司的子公司，董事中包括Waymo現任CEO。在這家企業的經營范圍中，包括了自動駕駛汽車部件及產品的設計、測試，提供相關配套服務。

　　不僅如此，在前一陣美團舉辦的無人配送開放平臺發布會上，Waymo中國區負責人王敏還露了個臉。

　　不管怎么看，Waymo進入中國市場都像是板上釘釘的事。但Waymo的中國之行，究竟會是一切順遂，還是谷歌同門的大多數項目一樣風聲大雨點小，卻都還是未知數。

　　全球領先的技術王牌，在中國市場照樣靈驗嗎？

　　看好Waymo入華的理由，毫無疑問是技術。

　　此前Waymo背靠谷歌，從谷歌造車時代開始就參與其中，到現在實現了首家公開路測、首家無人狀態上路和首家商業試運營，可以說是無人駕駛玩家中技術最成熟也是最純熟的。到今天，Waymo已經成為了累積路測歷程最長的無人駕駛企業，公共道路行駛超過400萬英里、模擬環境下行駛超過10億英里。

　　可問題是，雖然有著技術優勢，但這些優勢并不一定能為Waymo入華提供足夠的優勢。

　　首先，中美之間的城市道路狀況有著非常之大的差異。美國地廣人稀，提供了無人駕駛測試條件的加州、亞利桑那州更是城市化進程完善。但相比之下，中國城市道路更加擁堵復雜，更別提鄉鎮農村等等特殊的駕駛場景了。Waymo此前得到的測試反饋，在問題狀態和場景種類上是否足夠完善，能否面對更加復雜的中國道路狀況，是一個不小的問題。而中國本土的無人駕駛廠商卻已經先行上路測試，與外來者拉開了不小的距離。

　　人類駕駛員在美國開慣了車，回到中國都會有諸多不適應，更何況是無人駕駛系統呢？

　　除了算法和雷達之外，無人駕駛所依賴的另一項重要技術就是高精地圖。建立在云計算提供的強大算力之上，在實景地圖上不斷增加實時數據，使之無限接近真實交通場景，結合激光傳感器輔助無人駕駛進行決策。

　　光看概念就知道，高精地圖的打造是一項耗費大量人力和時間的工作。在中國，博世已經宣布和百度地圖、高德地圖、四維圖新共同合作進行高精地圖的打造。對于Waymo來說，只有兩個選擇，要么建立在谷歌地圖上進行自研，要么想辦法加入中國高精地圖現有的產業聯盟。

　　尷尬的是，客觀來說谷歌地圖在中國表現平平，從零開始打造高精地圖更是一項太過困難的工作。可要是和現有地圖廠商合作，卻又碰上了競品。

　　而且說到底，Waymo在技術上存有優勢，卻也應該被客觀看待。此前Waymo在路測中就已經暴露，并沒有完全掌握在模擬測試區累積的技術，并且在路測中出現過不少事故，幾個月前還在亞利桑那州與行人汽車相撞，導致測試員受傷。

　　總之，Waymo的技術優勢固然存在，但也沒到了能彌補中國本土路測和高精地圖數據短板的份上。要說Waymo一入華就能靠技術超越本土的Apollo等等平臺，實在是有些夸張了。

　　商業前景受限，Waymo竟“淪落”到與美團為伍

　　不過在世界范圍來看，無人駕駛產業也還處于剛剛開始的萌芽階段，市場不僅僅可以容納第一名。Waymo入華不一定非要和本土無人駕駛企業分個高下。其實Waymo真正的危機，也并不在技術上，而是越來越狹隘的商業化應用場景。

　　做產品，總是要出來賣的。無人駕駛也不例外，Waymo入華顯然不是為了把更先進的技術帶給中國人民，而是看中了這個高速公路里程全球第一、汽車保有量一億以上的巨大市場。

　　那么Waymo在中國進行商業變現，又有哪些可能呢？

　　我們知道，無人駕駛的商業化落地一種有以下幾種方式，要么出售給汽車廠商；要么提供無人汽車分時租賃服務；要么進入物流車、公交車等等B端市場。

　　對于Waymo來說，這幾種方式都不太現實。

　　在和汽車廠商合作方面，谷歌此前一直主張自己造車，直到最近才開始開放和菲亞特和本田的小范圍合作。尤其是Waymo更傾向于提供從傳感器到軟件平臺的整車解決方案，面對汽車廠商的姿態更加強勢。在中國，一方面小鵬、蔚來這種新型品牌都在選擇自研技術，另一方面北汽新能源、奇瑞這些國產汽車品牌已經站隊開放性更強的百度Apollo。沒有理由說，Waymo在中國會比在美國更受汽車廠商歡迎。

　　在無人汽車分時租賃上就更別提了，中國網約車市場幾近被滴滴壟斷，連Uber都是手下敗將，Waymo更難在一時之間開辟出另一片市場推出無人汽車分時租賃服務。

　　而滴滴參投的Lyft在美國就已經成了Waymo無人駕駛方面的推手，在今年獲取了自動駕駛拍照的滴滴，也很難成為Waymo的合作伙伴。

　　至于B端市場，也十分擁擠。像金龍客車的微循環巴士阿波龍已經實現量產，阿里的無人駕駛也將服務自己的菜鳥物流納入規劃。何況Waymo作為海外企業，想進入市政交通的公交體系也很困難。

　　所以Waymo也只好選擇美團無人配送這樣，在整個大出行版圖中較為邊緣的板塊進行合作。

　　除了祝福，中國市場還能給Waymo什么？

　　這樣完整地梳理下來，會發現Waymo入華很可能不像想象中那么激動人心：大街上不會突然出現無人駕駛汽車，滴滴打車也不會因為無人出租車的出現變得更便宜了。

　　在最“壞”的情況下，Waymo入華的結果甚至可能像谷歌翻譯的“回歸”一樣，除了谷歌這個標簽，已經無法再掀起更多波瀾。

　　也有一種聲音說，這次Waymo入華和特斯拉入華一樣，是上海經信委在硅谷各個科技企業中四處游走social的成果。如果果真如此，所謂Waymo入華更像是一種試探，試探今天的中國能給予海外科技企業多少支持。同時進一步補充自身的全球化布局。

　　這也是一種有趣的現象，經過十年左右的發展，中國在移動互聯網和人工智能兩撥科技產業熱潮上，已經形成了一種微妙的自循環生態。本土企業和本土市場的自我適應，已經讓海外企業很難通過所謂的技術優勢對本土企業進行降維打擊并瞬間席卷中國市場了。更何況這種技術差距本身也在逐漸縮小。

　　如今面對Waymo的入華，中國市場除了誠摯的祝福，恐怕也給不了別的。