圖-104（北約代號“駱駝”）是蘇聯第一種噴氣式客機，如果說圖-16是我國轟-6轟炸機的親哥的話，那么該機就堪稱轟-6的表哥了，因為圖-104的設計基礎 正是圖-16“獾”式轟炸機。
圖-104是少數帶減速傘的噴氣式客機
戰后蘇聯通過大力發展戰略轟炸機獲得了操作早期大型噴氣式飛機的經驗，但蘇聯民航仍舊在使用小型而緩慢的活塞動力客機，如里蘇諾夫里-2（道格拉斯DC-3的特許生產型）、伊留申伊爾-12和伊爾-14。直到1953年初，蘇聯航空傳奇人物安德烈·圖波列夫才向蘇共中央提出研制噴氣式客機的建議。該機代號“飛機104”，其設計基于圖波列夫圖-16轟炸機，該機的大部分技術將轉化為民用。
安德烈·圖波列夫
圖-104的誕生
1954年6月11日，蘇聯部長理事會發布1172-516號令，批準圖波列夫設計局以圖-16為基礎研制一種新型客機，編號圖-16P，后者同樣將在翼根內置兩臺米庫林AM-3渦噴發動機。新噴氣式客機將在烏克蘭哈爾科夫第135工廠 總裝，主要部件都將來自現有的圖-16工廠：古比雪夫第一工廠和喀山第22工廠。圖-16P是約瑟夫·斯大林生前批準的最后一個飛機研制項目。
圖波列夫設計局最初拿出的圖-16P模型是圖-4（B-29逆向工程）轟炸機機身和圖-16轟炸機機翼和尾翼拼湊成的大雜燴，遭到許多嘲笑。于是圖波列夫設計局在1954年12月又推出了一個更細化的模型， 具有重新設計的機身，這次獲得了積極評價。不久之后，該機的編號被改為圖-104。
圖-104方案模型
圖-104新方案具有一個直徑3.5米的全新機身和一副前緣后掠角37度的下單翼，翼根布置兩臺渦噴發動機。圖-104沿用了圖-16獨特的四輪小車式主起落架設計，向后收入機翼后緣的主起落架艙整流罩中。由于英國德哈維蘭DH106“彗星”噴氣式客機在1952年底至1954年間發生了一系列空中解體悲劇，因此金屬疲勞問題成為該機的一個設計重點。
圖-104三面圖
莫斯科第156機械廠在1955年初建成首架圖-104原型機CCCP-Л5400，經過地面檢查、發動機試車和地面滑行測試后，該機被拆解運往茹科夫斯基的米哈伊爾·格羅莫夫試飛院 準備試飛。1955年6月17日，圖-104原型機在機長尤里·阿拉希耶夫和副駕駛鮑里斯·蒂莫索克的駕駛下成功首飛，成為世界第二種噴氣式客機。持續37分鐘的首飛取得圓滿成功，16天后原型機就在圖希諾航空節上公開露面。
圖-104原型機CCCP-Л5400
到10月12日，原型機已經在41架次飛行中積累了74小時55分鐘飛行小時。該機在試飛中暴露僅出一些小問題，如在幾次早期飛行中丟失所有速度數據，以及包括通信和導航無線電故障在內的航電設備問題。
1956年1月31日，原型機來到莫斯科東部的契卡洛夫空軍國家研究所進行國家試飛。這些試飛由斯塔里科夫少校駕駛，之前圖-16轟炸機的試飛也是他負責的。在100多架次的試飛中，圖-104原型機共積累了180小時15分鐘飛行小時，完成了單發飛行、放油、緊急降落、高滑終止起飛、失速、結冰條件飛行、機身結構強度等科目的試飛。一個靜態測試機身也在中央空氣流體動力學研究院（TsAGI）的水箱中 完成了持續兩年的疲勞測試，共模擬了7200飛行循環。
放油測試中的圖-104原型機
CCCP-Л5400在3月22日進行了首次海外之旅，載著克格勃主席伊萬·謝羅夫領導的代表團降落倫敦希思羅機場，為蘇聯總理赫魯曉夫即將進行的國事訪問打前站。此時西方世界對圖-104的研發毫不知情，因此當該機緩緩降落希思羅機場時 ，震驚了西方觀察家。英國報紙以《俄國人的秘密飛機！》為標題進行了報道，該機也獲得了“駱駝”的北約代號。
美國《航空周刊》當時對圖-104訪英的報道
這次飛行的機長就是斯塔里科夫少校，他還負責培訓圖-104的機組，并監督其他技術人員的教學工作。許多培訓是在幾架民用化圖-16轟炸機（被稱為圖-104G）上完成的，人們把該機稱為“小紅帽”（意思是披著羊皮的狼）。
蘇聯民航的圖-104G
投入運營
1956年6月15日，圖-104獲得型號合格證。9月15日，蘇聯民航的圖-104生產型開始執行首個從莫斯科經由鄂木斯克飛伊爾庫茨克的航班，總航程4292公里。 這種新型噴氣式客機把這段航線的飛行時間從13小時50分鐘縮短到到7小時40分鐘，拉近了蘇聯帝國偏遠地區的距離。
圖-104早期型的客艙裝修很奢華，被稱為“家居風格”或“帝國風格”，很像維多利亞時代的火車車廂。客艙裝飾以胡桃木、含鉛玻璃、黃銅裝飾品、花邊座套和內有各種裝飾品的有機玻璃展示柜， 但只能容納50名乘客。這種豪華裝潢顯著增加了飛機的重量。
圖-104的客艙布置
圖-104的客艙
圖-104的誕生對蘇聯經濟的各個方面都產生了影響。蘇共中央在第六個五年計劃（1956-1960）中加大了蘇聯民航在經濟活動各領域中發揮的作用，在各地大力建設現代化機場，其中一些基礎設施至今仍在使用。
到1956年底，蘇聯民航已經裝備了20多架圖-104，并通過該機不斷擴張國內航線。圖-104從10月12日開始執行莫斯科-布拉格航班，從此開始拓展國際航線。
圖-104生產線
圖波列夫設計局也開始研制圖-104A升級型。該機保留了原先的機身設計，大幅更新了客艙布局與裝飾，先前過分豪華的裝修被認為太資產階級化了。新客艙能夠容納70名乘客，更簡潔、實用和高密度。米庫林AM-3發動機也被升級為AM-3M。1957年7月10日，圖-104A CCCP-Л5421開始執行莫斯科-伏努科沃的商業航班。
圖-104A CCCP-Л5423
圖-104A CCCP-Л5438成為自第二次世界大戰以來首架飛越大西洋的蘇聯民用飛機，在1957年9月4日載著蘇聯代表團抵達麥圭爾空軍基地，造訪紐約聯合國總部。該機同樣在美國引發轟動。十天后，另一架圖-104A沿相同航線把蘇聯外交部長送到了美國。
抵達抵達麥圭爾空軍基地的圖-104A CCCP-Л5438
圖-104A第一個國際航班的目的地是阿爾巴尼亞首府地拉那，隨后又開發的莫斯科-北京的航線。開羅和德里也是該機早期國際航班的目的地。
圖-104A的唯一的出口客戶是捷克斯洛伐克載旗航空公司——捷克斯洛伐克國家航空公司（CSA），該公司從1957年11月2日起接收了3架圖-104A，38天后就開始執行飛向莫斯科的航班。最終該公司裝備了6架圖-104A，其中5架是全新制造的，2架是蘇聯民航的二手機。
CSA涂裝艷麗的圖-104A
不斷改進
安德烈·圖波列夫讓他的得力干將德米特里·馬爾科夫（后擔任圖-154項目的總工程師）負責研制一種更激進的圖-104改型，一種增大航程的四發改型，用于執行洲際航班。1951年8月12日部長理事會發布第1511-846號令，把該機命名為圖-110， 定在喀山工廠生產。
圖-110三面圖
圖-110將安裝四臺留利卡AL-5，單臺推力4600千克，機身加長1.2米以增加載客量，機翼弦長增大且具有更大的襟翼。此外機身舷窗和客艙經過重新布置，使載客量達到100人。
盡管圖-110改進重大，但蘇聯民航已經對機場和航線基礎設施進行了大規模投資改造，確保圖-104能夠安全可靠地運營，這意味對新型噴氣式客機的需求并不是那么迫切 。為此圖波列夫設計局把留利卡發動機換成了更強大的索洛維耶夫D-20進行推銷，同樣無濟于事。
所以當1957年3月11日第一架圖-110首飛時，人們已經知道該機不會進入蘇聯民航服役，所以它的獲得了5600的軍機注冊號。試飛結束后，圖-110原型機被交給基輔民航工程學院，用作航電設備、導彈系統、附面層控制系統和其他試驗項目的飛行試驗臺。
垂尾上有紅星機徽的圖-110
正面霸氣的圖-110
不過圖-110研制努力沒有白費，該機的加長機身和新機翼被引入圖-104B改型。由于結構重量和有效載荷的增加，圖-104B換裝了增大推力的AM-3M-500渦噴發動機 以保持與圖-104A相同的起降性能。但圖-104B沒有被蘇聯民航廣泛用于國際航線，而是憑增加的載客量用于國內干線。1959年4月15日，該機開始執行最繁忙莫斯科到列寧格勒航班。
蘇聯民航的圖-104B
盡管圖-110沒有投產，但雄心勃勃的圖波列夫設計局看到了另一個契機，這次是研制一種適用于二線城市的小型噴氣式客機。1958年7月18日，蘇聯部長理事會發布了第786-378號令，批準圖波列夫研制一種更小更輕的噴氣式客機來以填補這一空白，編號圖-124。
圖-124結構圖
圖-124的大小是圖-104的80%，重量只有后者的一半。該機安裝兩臺索洛維耶夫D-20渦扇發動機，成為世界上第一架渦扇動力客機。圖-124原型機在莫斯科第156機械廠制造，初始生產型則由哈爾科夫的圖-104生產線組裝。圖-124原型機CCCP-45000被運到茹科夫斯基后，于1960年3月29日在試飛員馬爾科夫機組的駕駛下首飛。有四 架預生產型被投入試飛，其中兩架是靜態測試機身。圖-124的國家試飛在1962年9月完成。
圖-124在10月2日開始執行莫斯科到愛沙尼亞塔林航班，標志著該機在蘇聯民航服役。圖-124填補的蘇聯噴氣式客機兩項空白，一是執行了許多熱門國際航班，如華沙 、東柏林和布拉格，二是首次為蘇聯許多小城市提供了噴氣客機服務。
蘇聯民航的圖-124
盡管圖-124的售價較低，但并沒有獲得出口成功，只有CSA和東德載旗航空公司國際航空（Interflug）購買了該機。Interflug最終將購買的兩架圖-124賣回給蘇聯民航，而CSA則將他們的三架圖-124出售給伊拉克航空公司，被后者作為專機。印度空軍也購買了3架圖-124專機，中國空軍購買了兩架作為導航教練機。
航博的圖-124
1961年春，蘇聯民航啟動了一項重大圖-104A現代化改裝計劃。在航空航天工程師埃茲米梁的領導下，該機被分批升級為圖-104V標準，客艙類似圖-104B，可容納100名乘客。這批客機在1964年底又開始接受進一步升級，換裝了增加推力的AM-3M-500發動機，客艙改為85座，編號圖-104D。1966年，蘇聯民航伏努科沃基地的首席工程師阿穆薩托夫接到 命令，增加圖-104B的座位數，1967年3月蘇聯民航宣布部分圖-104B現在可以載客115人，這接近早期型圖-104的兩倍。
圖-104家族在服役中表現出很高的可靠性。1964年，蘇聯民航的第一架圖-104（最初注冊號CCCP-Л5412，后來改為CCCP-42318）退役，成為機身壽命研究計劃的研究對象。該機被放入水箱并反復加壓釋放以模擬飛行循環對機身的影響。雖然圖-104是在“彗星”1客機因金屬疲勞而發生一系列災難性事故之前研制的，但該機 在測試中沒有出現任何結構缺陷。
事故
當然，圖-104也不是全無問題。1958年5月16日，CSA的一架圖-104A在亂流中兩臺發動機雙雙熄火，幸好其中一臺發動機重起成功，飛機才得以緊急降落。一個月后，一架蘇聯民航的圖-104在12500米巡航高度遭遇強大 亂流，一下子下降了2000米高度。圖-104的運氣在8月15日耗盡，CCCP-42349在遭遇亂流后失速，在水平尾旋中下墜12000米，墜毀在南西伯利亞城市赤塔附近。10月17日，類似事故導致CCCP-42362在喀山附近墜毀。雖然這個時代的客機還沒有飛行數據記錄儀，但第二架墜毀圖-104的無線電操作員在整個事故中持續報告了情況和飛行員的操縱 ，通話被塔臺記錄下來，他的勇敢行為對事故調查起到了無可估量作用。
圖波列夫設計局使用CCCP-Л5421展開針對性試飛，該機曾試飛中陷入倒飛失速，試飛員科瓦利耶夫最終設法改出并安全著陸。CCCP-Л5421在一系列極端試飛中始終保持完好無損，充分證明了圖-104的結實程度。根據 這一系列試飛中獲得的寶貴數據，圖波列夫設計局對圖-104進行了一系列改進并制定了一些限制。
1979年3月17日，圖-104在莫斯科發生另一次致命墜機后開始從蘇聯民航退役。1981年2月17日，蘇聯海軍的一架圖-104D CCCP-42332墜毀在列寧格勒附近的普希金時，機上所有51人喪生。圖-104的所有飛行都因這次事故而突然結束，結束了該機35年的飛行生涯。
圖-104的最后一次飛行由CCCP-42322完成。該機退役后一直被停放在摩爾曼斯克附近的一個機場，經過修復后于1986年11月11日返回適航狀態，經莫斯科/謝列梅捷沃飛到了烏里揚諾夫斯克民航博物館。
圖-104堪稱蘇聯的粘合劑，通過持續幾個小時的飛行就把分布在蘇聯遼闊國土上的城市聚集在一起，而之前需要花費數天時間。到退役時，該機已經完成了60萬架次航班，在空中飛行了200萬小時，運輸了1億人次乘客和數千噸貨物。毫無疑問圖-104也獲得了商業成功，蘇聯共生產了201架圖-104，此外還有164架圖-124和4架圖-110，總共369架。圖-104在航空史上 應該占有一席之地，該機是世界上第一批能提供安全公共交通的噴氣式客機之一。
