據新華社消息，5月11日上午，國務院總理李克強在日本首相安倍晉三陪同下，參觀考察了位于北海道苫小牧市的豐田汽車公司相關零部件工廠。李克強總理參觀的其中一個項目就是，豐田的燃料電池" title="氫燃料電池" target="_blank">氫燃料電池車“MIRAI”。
數據統計，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田銷量占比超過75%。
豐田在氫燃料電池乘用車一枝獨秀，我國氫燃料電池車則在商用車領域率先落地。去年，東風、福田、宇通等8家車企共生產1272輛氫燃料電池商用車。
但是，長期以來氫燃料電池關鍵零部件核心技術被少數發達國家掌握和壟斷，我國主要依賴進口。
“這1272輛車的催化劑大部分都是進口的，膜電極幾乎是全部進口。發展氫燃料電池汽車一定不能技術空心化，要把產業做實。進口導致高成本，但是氫燃料電池車的成本不下降，就無法實現產業規模化。”5月11日，清華大學氫燃料電池實驗室主任王誠在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
零部件國產大幅度降低成本
5月10日，“2018中國國際氫能與燃料電池及加氫站設備展覽會”在北京中國國際展覽中心（新館）開幕，來自全球30多個國家和地區的500多家企業參展。參展的主要是氫燃料電池上游企業，包括制氫瓶、電堆、膜電極、雙極板等零部件企業。
隨著國家相關政策推動與扶植，目前中國在氫燃料電池各關鍵材料領域已初步形成產業鏈，但技術成熟度差距較大。
“目前，在我國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術，其比例估計達到70%以上。”5月11日，武漢喜瑪拉雅光電股份有限公司總工程師謝金水告訴21世紀經濟報道記者。
因此，只有鼓勵燃料電池零部件完全國產化，減少對進口的依賴，進一步降低燃料電池發動機的成本，使燃料電池汽車達到或接近燃油車的成本，才能使氫燃料電池汽車大眾化與親民化。
2015年，清華大學核能與新能源技術研究院與武漢喜瑪拉雅光電科技股份有限公司成立燃料電池工程技術中心，聯合研發氫燃料電池技術。歷時兩年，技術中心攻克了燃料電池催化劑量產技術，以及膜電極、雙極板等關鍵材料的研發和工藝制備，實現了氫燃料電池關鍵材料及零部件的國產化。
據悉，近日我國唯一自主核心知識產權的氫燃料汽車在湖北咸寧成功試運行，該車由中植集團、喜瑪拉雅、清華大學聯合研發。
“關鍵材料及零部件的國產化，使成本比進口同類產品降低了50%至80%，部分零部件的質量和性能已經和國外不相上下。不僅徹底打破國外長期對核心技術的封鎖，也為加快我國氫能產業的發展奠定了基礎。”王誠表示。
他認為，氫燃料電池商用車成本的大幅降低，將有效提升產能和研發效率，提高企業積極性。
商業化面臨諸多考驗
在插電混動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源車三大技術主流路線中，氫燃料電池車被認為最難實現商業化。
2016年10月，中國汽車工程學年會發布的《節能與新能源汽車技術線路圖》提出，到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行；到了2030年，燃料汽車的銷售規模將達到百萬輛的級別。
氫燃料電池車高昂的價格、加氫站等基礎設施的建設、氫氣的儲藏與運輸等問題，制約著氫燃料電池汽車的商業化和市場普及。
“燃料電池設施與成本的問題，讓一般的個人用戶是很難用得起來，因為找不到地方加氫。所以，發展氫燃料電池車需要技術的進步跟基礎設施的配套都能跟得上，缺一個都不行。”5月12日，上汽集團技術中心副主任朱軍表示。
因此，中短期內，燃料電池更適用于一些特定場景的商用車市場，比如物流車、通勤車、公務用車等。
目前，我國正在運營的加氫站只有十幾座，主要分布在北京、上海、廣東等地。并且，加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少需要投資上千萬元。
這需要政府對加氫站建設提供重要支持，對此各地方政府已經出臺系列補貼措施。今年4月12日，廣東省佛山市出臺《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》，將對加氫站建設和運營進行“大手筆”扶持。其中，新建固定式加氫站建設最高補貼800萬元，這是目前全國各地區公開實施的加氫站扶持政策中補貼力度最大的。
此外，購買氫燃料電池汽車也享有財政補貼。并且，根據國家新能源汽車購車補貼政策，氫燃料電池汽車的補貼到2020年前不退坡。去年廣州車展期間，上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80，官方指導價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。
高補貼正成為氫燃料電池車商業化的重要推手。然而，盡管我國燃料電池汽車已經率先在商用車落地，乘用車推廣仍需更長時間。“市場對于氫燃料電池車需求已經明朗化，但規模化量產至少還需要五年。”5月11日，清華大學汽車工程系教授裴普成告訴記者。