近來，新能源車如一塊五分熟的牛排，不斷被政策和市場輪番炙烤，再不下嘴真就糊出天際了，9月28日五個部門聯(lián)合出臺的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）則可以視為最后的爆擊。

　　新能源車從不缺刺激政策，這次的《辦法》更有三點厲害之處：

　　首先，平均燃料消耗量和新能源積分關聯(lián)的核算政策更清晰了，而且時間點明確。具體來說就是2019年、2020年度積分比例要求分別為10%、12%，2021及以后年度的積分會另行公布，言外之意2021年后的政策會非常嚴苛，從現(xiàn)在開始的3年時間即為僅有的緩沖期了。

　　其次是確定了積分的結轉和抵償規(guī)則。平均燃料消耗量公告制度已經實行了多年，截止去年達標情況并不樂觀，122家乘用車企業(yè)不達標的仍然有43家，如北汽、東南汽車、廣汽菲克、奇瑞捷豹路虎、廈門金龍、沈陽華晨金杯等知名企業(yè)都赫然在列。而按照新的并行管理辦法，正積分可以結轉和抵償了，在關聯(lián)企業(yè)中還能轉讓，這也使那些較早布局新能源車的品牌握有了一張王牌。

　　最后是政策在嚴厲激進中又留有余地。辦法的第17條規(guī)定：對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

　　某種程度上說，這就是給創(chuàng)新型企業(yè)預留的天窗。從上述措施可以看出，政策在產業(yè)層面所想達到的效果很簡單。

　　1、強制國內主機廠向新能源轉型。

　　汽車產業(yè)是國民經濟支柱之一，國產汽車雖然近些年有長足進步，但技術積累仍然稚嫩，無法與歐美日的跨國巨頭抗衡，所以2011年工信部等才陸續(xù)出臺了《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》等文件。

　　政策的目標一明一暗，明者是干掉高耗能、高污染的老舊汽車，這誰都理解，暗的則有些莫可言說了。因為政策約束的是M1類車輛（總質量超過1噸、載客8人以內），雖然有整備質量差異，總的來說還是對小排量為主的國產品牌有利。但隨著進口車企推動渦輪增壓化，很多車型的排量下探到1.8T甚至1.6T的區(qū)間，這個指標已經不那么有效。

　　所以將平均燃料消耗量和新能源積分并行，實際是對國內主機廠的一個保護措施，也有利于抑制過度補貼的流弊。

　　2、推動車企之間的合縱連橫，汰弱留強。

　　積分在關聯(lián)企業(yè)中合法轉讓的影響體現(xiàn)在兩個方面，一是有助于國內主機廠的強強聯(lián)合，另一方面也有助于推動與外企的合作。

　　3、鼓勵中國版特斯拉的出現(xiàn)。

　　很多人對特斯拉用每年10萬臺的產能拼出通用和福特的市值大惑不解，其實這與環(huán)保政策的力度密切相關，我們先從美國空氣質量說起。

　　按世界衛(wèi)生組織的數(shù)據，懷俄明州和加州分別是美國空氣質量最好和最差的地區(qū)，前者的PM2.5指數(shù)是5，加州有7座城市在全美墊底。聽起來好嚇人，但數(shù)值其實是12.5（話說你讓中國人情何以堪），這也就明白加州為什么在環(huán)保立法上特別激進了。

　　很難說是ElonMusk還是加州的好政策成就了特斯拉。2008年，ElonMusk一度面臨破產，但就在他靠著從Paypal賺到的第一桶金艱難支撐時，政策卻連下了三場及時雨：首先是2009年美國能源部的4.65億美元低息貸款，然后是加州每車7500美元的購車抵稅補貼，再就是美國19個州的額外福利，比如買房現(xiàn)金返還、使用共乘車道等等。但這還不是全部。

　　特斯拉能用較少產量維持市值，是因為已經建立了一套有效的商業(yè)模式，準確地說是依靠加州零排放政策（ZEV）與總量控制與交易（C&T）。由于特斯拉是純電動車企，它的正積分綽綽有余，所有環(huán)保控制不力的車企都會從特斯拉手里購買積分，換句話說，是那些堅持生產傳統(tǒng)汽車的“傻瓜”企業(yè)在資助特斯拉的技術探索和創(chuàng)新。

　　而且從2018年起，ZEV的約束力將從大型車企下探到中型車企，大部分豪華汽車廠商包括寶馬、奔馳、沃爾沃、路虎都將進入被迫購買積分的行列。

　　所以你也就看出來，為什么中國的政策制定者如此煞費苦心了，他們顯然是希望中國汽車產業(yè)界突然冒出一個ElonMusk，再造中國版的特斯拉。

　　但誰是抓住這一波政策機遇的幸運兒呢？

　　新能源車正在逐步整合智能駕駛、互聯(lián)網汽車等概念，這誰都看得出來，但從互聯(lián)網邏輯來看，扮演重要角色的玩家不外三類：

　　技術輸出方（掌握核心技術的公司）；

　　場景運營方（平臺化的網約車、共享汽車、租車等等）；

　　載體提供方（傳統(tǒng)汽車廠商）；

　　在這桌牌局中，傳統(tǒng)主機廠是最重要也是最弱勢的玩家，為什么？因為所謂新能源車目前還只是一個產業(yè)概念而不是消費爆款。

　　去年中國新能源汽車產量占汽車總產量的1.8%，累計產銷量占全球市場保有量50%以上，正在快速進入家庭。但放眼望去，除了特斯拉等少數(shù)車型外，絕大多數(shù)仍是城市限牌政策之下無可奈何的替代品。

　　消滅你對一輛新車所有美好憧憬的最好方式，就是坐進一輛續(xù)駛里程100-200公里新能源車的駕駛艙。消費者有情懷也有理智，別指望他們會為糟糕到只有概念的產品埋單。

　　因此，新能源車快速成為爆款的前提不在于綠色概念，而是取決于產品本身的競爭力，即如何與互聯(lián)網汽車概念和ADAS（暫時還談不到無人駕駛）正向綁定，但這恰恰是傳統(tǒng)主機廠的弱點。

　　那么以BAT為代表的互聯(lián)網巨擘呢？

　　騰訊、百度和阿里都有完整的互聯(lián)網汽車推進計劃，但思路不盡相同。

　　騰訊在外押寶特斯拉的同時控制著蔚來，在出行場景上掌握了滴滴。在車載開放平臺上，有車聯(lián)ROM、車聯(lián)App和MyCar三個產品，配合開放的API，顯然是要挖掘騰訊在內容上的優(yōu)勢。

　　阿里把Yunos升級為Alios意味著轉向萬物互聯(lián)了，這個轉變的厲害之處在于準確預見到以后汽車的物聯(lián)交互能力是個瓶頸，所以提前押寶IoT，選擇與華為和三大運營商同舟共濟。在線下，他們也有上汽榮威這個產品櫥窗。

　　流年不利的百度絕對是一個被低估的角色。在Apolo計劃之外，百度也有Dueros這套跨平臺的對話式人機交互智能系統(tǒng)，互聯(lián)網體驗（人臉識別、語音等技術）以及智能車輛控制的結合是最系統(tǒng)化的，也是BAT中相對完整的汽車智能化能力輸出體系。

　　但BAT的共同問題在于技術的落地化，有意愿與他們合作的都是二三線主機廠，而且開放程度有限，帶有明顯的試探性質，這就很難虜獲足夠的用戶來營造口碑。

　　群雄并起的創(chuàng)業(yè)公司呢？

　　據不完全統(tǒng)計，中國新能源車創(chuàng)業(yè)公司不下200家，幾乎每次車展都有新面孔，走的還都是高大上的超跑路線，表面是風光無限的資本寵兒，其實面臨著三重困境。

　　首先，在品牌知名度、美譽度不高的情況下，勉強量產，等于變相自殺；

　　其次，技術沒有BAT級別公司的背書，既不能取信于人，也無法打開市場；

　　同時，過分強調服務的在線化，刻意漠視售后體系的建設。

　　真正有機會的其實是掌握出行場景的平臺。

　　目前新能源車的市場狀況是低端的代步型車已有一定占有率，但產品形態(tài)的不成熟不可能完全由政策埋單，反而是B端場景有明顯的催熟跡象。

　　具體來說，掌握運營場景的出行平臺越來越具有整合互聯(lián)網+新能源+智能駕駛三個關鍵要素的能力：

　　1、各利益攸關方的共贏前景。

　　互聯(lián)網公司和傳統(tǒng)主機廠本質上是互不信任的，前者越是強調自己的顛覆能力，后者越是心存恐懼，目前的合作中，開放程度都十分有限，這就使出行平臺處于天然優(yōu)越位置。

　　一方面，他們握有車輛集采（如神州優(yōu)車）或變相集采（如滴滴伙伴創(chuàng)業(yè)計劃）的訂單，讓主機廠變得愿意合作，沒有戒心；

　　另一方面，互聯(lián)網公司也亟需網約車、租車或共享汽車這樣的示范場景，向主機廠展示自身技術的先進性和有效性。

　　美國情況已經證明了這一點，起步最早的谷歌無人車就選擇與Lyft合作，對于野心勃勃的Uber則恩威并施，這也是Alphabet在AnthonyLevandowski事件上表現(xiàn)特別敏感的原因。

　　2、碎片化的用車場景。

　　用戶購車是一個審慎的消費行為，很難用概念性的營銷左右，但出行服務的碎片化場景很多，門檻不高，就很容易在某一點上塑造超出預期的體驗。

　　3、整合硬件和服務的能力。

　　類似Yunos和Dueros都強調整合智能硬件和提供類手機化的操控體驗，但在主機廠不開放CAN總線的情況下，它的所謂智能化、個性化是有限的、不完整的，而出行平臺卻可以通過定制化集采加以實現(xiàn)。

　　所以，政策苦心積慮持未必能再造一個特斯拉，卻可能成就了出行企業(yè)的全面崛起，真應了那句話：“砸場子不需要武功，需要專業(yè)人士。”