電動汽車車主一邊抱怨充電樁太少,滿足不了充電需求;另一邊,充電運營商則表示充電樁使用率太低,無法盈利。

　　截至2017年6月,全國范圍內聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁17.1609萬個,比2015年年底時翻了3倍以上,平均使用率不足10%。從數量上看,充電樁近兩年“一路狂奔”,但在數量劇增的背后,整個行業尚處于粗放發展跑馬圈地中。

　　兩年翻三倍,沒解充電難?！澳隳芟胂?手機里找樁、支付的APP占了滿滿一屏,每天卻要花6小時在找樁充電上,是什么心情么?”北京人黃先生是一名律師,工作繁忙經常在外面跑,“臨時有事著急給車充電,找到附近充電樁數量最多的一處公共充電站,4個國家電網的樁,兩個壞了,兩個有人正在用,另外一排充電樁,好幾個被燃油車占位,找到沒被占用的樁,刷卡卻發現卡過期了,必須得到營業廳去升級?！睘榱朔奖闼I了輛純電動車,沒想到找充電樁這么麻煩。

　　北京

　　作為全國新能源汽車推廣的急先鋒,北京市已經成為全國新能源汽車推廣的示范樣本。據統計,截至2017年6月,北京市推廣新能源汽車為13.54萬輛,其中私人及單位領域為9.53萬輛。

　　北京市城市管理委員會加油氣電處副處長南斌表示,北京經建成的充電網絡基本分為私人自用、社會公用和公共專用三種領域。為解決充電難問題,目前北京市已經基本建成六環范圍內平均半徑5公里的公共充電網絡。而根據新浪汽車市場調研時了解到,目前北京市公共充電樁與全國充電樁使用率基本一致,不到10%。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心以北京市場,做了關于充電樁使用率的市場調查。結果顯示,使用率低的原因按影響程度排名分別是:停車費、清晰標識、位置、個數、充電服務費。

　　不過,也并非所有充電樁使用率都這么低,如北京市部分公共快充使用率可以達到30%-40%。這些充電樁的使用者發生了改變,主要是城市出租車、公交車等高頻出行車輛使用者,并非普通用戶。

　　上海

　　相較北京,上海公共充電樁使用率更低僅4%。一個特殊的原因,上海出售的新能源車中,有60%～70%是插電混動車,不像北京,新能源車都是純電動的,對充電樁的要求更高、頻繁。

　　《IT時報》報道,“上海車主兩端(家和單位)充電比例占到80%,公共充電樁僅作為補電占20%。主要是經濟原因。用公共充電樁充電,不僅要付略高的電費和服務費,還要付停車費,充滿一輛車需要三四個小時,以市中心平均每小時停車15元算,成本并不低”。

　　目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛,是全球新能源汽車擁有量最大的城市,據不完全統計,充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算,上海的車樁比已經達到了1.2:1,卻依然充電難。

　　長沙

　　困擾新能源汽車車主的另一個現象——有“樁”無“位”。三湘都市報記者走訪長沙充電樁市場發現,充電樁車位被其他車占用的現象十分普遍。不少新能源汽車車主因此而頗感受挫。

　　公共充電樁的運營管理和服務跟不上,也是導致車主充電難又一新版本。據記者了解,由于缺乏明確的盈利模式,部分企業在充電服務上重建設、輕運營,由此造成了車樁不符、故障頻發、冷熱不均,損壞故障率高。

　　湖南本地不少充電樁企業與新能源汽車租賃公司建立合作,由他們提供充電服務,這樣不僅租賃公司可減少建設充電樁的固定投入,也可以分攤運維成本。

　　據不完全統計,自2008年第一輪新能源汽車熱潮催生出充電樁需求,我國已有大大小小的充電運營企業有300多家。

　　由于盈利難、建設投入大、運營維護成本高、投資回報周期長等問題,所催生出的這種“散、亂、小”的業態格局與當下的共享單車頗有幾分相似。

　　眼下,隨著充電樁新國標與《電動汽車充換電服務信息交換》實施推進,不知是否能夠解決這一波僵尸樁。