編者按：近年來，在對節(jié)能和環(huán)保性能要求越來越高的汽車領域，搭載48V電源系統(tǒng)的輕度混合動力汽車備受矚目。然而，車載系統(tǒng)必須保持2MHz工作，而能夠從48V直接降壓到驅(qū)動ECU所需的3.3V或5V的電源IC并不存在。為滿足新市場對電源IC的需求，羅姆開發(fā)出超高速脈沖控制技術(shù)“Nano Pulse Control”，實現(xiàn)了“電源系統(tǒng)的單芯片化”。

由于全球溫室效應，各個國家對于二氧化碳的排放標準，都制定了各樣的嚴格排放法律法規(guī)。例如歐洲制定的標準是要達到每公里95克碳排放。在這樣的背景下，采用電動馬達驅(qū)動的汽車設計在日益增多。預計到2024年采用48V電池的電動車生產(chǎn)臺數(shù)要達到710萬臺每年。

羅姆半導體(上海)有限公司設計中心高級工程師陳乃文

搭載48V輕混汽車市場日益擴大

48V的輕度混合電動車，它在原先的鉛電池之外，另外會搭載一個48V的鋰電池，作為一個雙電池系統(tǒng)去進行供電。從鉛變?yōu)殇囯姵厮脑偕茉葱蕰岣摺Ａ硗庥捎陔妷禾岣咚矔p少消耗的電流，所以從這方面來看，48V的一個輕度混合電動車對燃油的經(jīng)濟性是有一個很大的提高。

ROHM半導體(上海)有限公司設計中心高級工程師陳乃文介紹，在電動車這樣一個領域，其實不光是48V輕度動的電動車，還有比如強混的電動車，以及插電式的電動車。雖然說插電式的電動車它的二氧化碳的減排性能最好，但是相應的它成本的增加就會比較大。而48V輕度混合的電動車，它的二氧化碳減排效果是達到15%-20%，而相應的它增加的成本是在1500歐元以下。所以綜合這兩點來看的話，48V輕度混合電動車，具有比較好的價格，以及比較好的二氧化碳的減排的效果。而且它也比較容易導入各種尺寸的車輛，而不限于汽車的車型。

采用48V電池汽車的發(fā)展史。從2009年開始，在德國汽車業(yè)內(nèi)就開始討論48V系統(tǒng)的開發(fā)，然后到2013年末，大眾、奧迪、寶馬等有5家汽車制造商，聯(lián)合制定并且推出48V系統(tǒng)的一個標準LV148。目前在奧迪A8上面也是采用48V輕度混合動力系統(tǒng)作為它的標準配置。另外在今年5月份展會，發(fā)布了2017年戴姆勒S級的車型，決定搭載了博士的48V驅(qū)動。另外在雷諾風景還有奧迪SQ7中都采用這樣的電源結(jié)構(gòu)。

為何要48V？

在目前的輕混汽車里，普遍采用的是雙電池供電結(jié)構(gòu)。一個是12V的鉛電池車的系統(tǒng)，它通過引擎直接給12V鉛電池去充電，一些負載電流小的系統(tǒng)，比如音響、儀表、雨刷等等，它是用12V的電池進行供電。而另一個48V電池系統(tǒng)，可以對負載電流比較大的，比如空調(diào)、車燈、風扇等電機類進行供電。另外48V的混合動力系統(tǒng)還有一個再生能源的功能。

從電源方面進行比較的話，可以很直觀的看到，傳統(tǒng)的12V鉛電池車，用12V直接轉(zhuǎn)化到3.3v或者5v，去給一些電子的控制單元去供電。而目前48V的一個電池車，它的輸入電壓有大幅的提升，一下提高到48V，所以對于整個電源設計來說，就變得比較嚴苛。因為它仍然要求48V的電源輸入，但要達到和原先相同的3.3v或者5v的輸出電壓，以給電子控制單元進行供電。

在運行相同負載的時候，提高電壓可以相應的減少電流，而電流減少也可以使得全車使用的線束變細，從而車體可以做的更輕。而車體做的更輕他的消耗電流也會更少，提高了燃油經(jīng)濟性。

因此，提出到48V就是基于節(jié)能降耗這一核心目標。

48V如何直降5V或者3.3V？

由更高的輸入電壓，生成更低的輸出電壓，這對于電源IC的設計來講有兩點非常至關重要。第一點是高耐壓，第二點高頻率。而實現(xiàn)這兩點的技術(shù)課題的關鍵點，都在于脈沖的一個寬度，如何實現(xiàn)更窄脈沖成為技術(shù)難點。

陳乃文表示，目前，在車載以及工業(yè)設備市場，它在輸出電壓3.3v，頻率在2MHz時，對于輸入電壓的需要最大電壓是要達到60v，但是目前整個市面上沒有芯片可以達到這樣的要求。而從脈沖的寬度來看，輸入電壓提高，就意味著脈沖的寬度要縮窄，而在滿足2MHz工作，輸入電壓要提高到60v，并且要保證輸出電壓3.3v的話，它至少需要20納秒的脈沖寬度。所以從這一部分來看，目前市面上也沒有能滿足這樣條件的一個芯片。

      陳乃文認為，電壓升高對于元器件的耐壓能力也要做一個很大的提升，另外抗噪聲的干擾成份也會增加，還有脈沖的寬度會進行很大幅度的縮減，所以高耐壓化的課題關鍵點在于窄脈沖的控制技術(shù)。

另外是高頻化的課題，頻率升高，元器件的寄生電容產(chǎn)生的影響也會增大。另外，同樣的噪聲干擾成份會增加，所以高頻化課題也在于窄脈沖控制技術(shù)。

為了確保短路等等異常情況下，仍然能夠保證芯片工作的安全性，所以要解決這樣的問題，即使脈沖寬度非常窄，也要建立一個電流模式控制。以此來保證輸出電壓能夠穩(wěn)定，而不受任何因素的影響。由此解決這一課題的窄脈寬控制技術(shù)就誕生了。所謂窄脈寬控制技術(shù)簡單來講，它是羅姆凝聚了電路設計、布局、工藝三大尖端技術(shù)，而實現(xiàn)的超高速脈沖控制技術(shù)。在以往很困難的短開關導通的時間內(nèi)，仍然可以實現(xiàn)穩(wěn)定的一個電壓控制，這就是窄脈寬控制技術(shù)的定義。很直觀的我們可以看到窄脈寬控制技術(shù)的應用，它有兩個關鍵點，第一它可以節(jié)省空間；第二它實現(xiàn)了單芯片化。在同樣的輸入電壓和輸出電壓的條件下，由原先必須使用兩級的DC/DC去設計，而變?yōu)橹恍枰活w芯片就可以完成，單芯片化也是這款芯片體現(xiàn)的優(yōu)勢之一。

創(chuàng)新的電源IC“BD9V100MUF-C”

基于對電源與半導體工藝的創(chuàng)新，羅姆運用先進技術(shù)開發(fā)了電源IC“BD9V100MUF-C”，這是一顆擁有諸多特性的電源轉(zhuǎn)換控制器。

據(jù)陳乃文介紹，首先這顆IC滿足了48V電池系統(tǒng)的需求，第一是系統(tǒng)的簡化，高降壓比；第二它的工作頻率，要避開廣播的頻段，AM的頻段是0.5M-1.7MHz，而車載的要求，需要開關頻率保持2MHz以上去進行工作。所以基于這兩點，它所需要的脈沖的寬度，至少需要20納秒去實現(xiàn)。ROHM這款“BD9V100MUF-C”就基于這樣一個窄脈寬控制技術(shù)，實現(xiàn)了單芯片化。也就是原先60v-2.5v的電壓轉(zhuǎn)換必須使用2級DCDC去實現(xiàn)，首先從60v轉(zhuǎn)到12V，再從12V轉(zhuǎn)到2.5v。使用這款芯片，單顆芯片就可以完成60v到2.5v這樣大幅度電壓的轉(zhuǎn)換。由此可以有助于簡化整個電源系統(tǒng)的設計，也使得整體設計面積有很大程度的降低。它在整個實際PCB的設計當中，可以做到更加的小型化，由于高頻率，外圍使用的電感也可以變得更小型，整個PCB的面積降低有70%之多。

另外，芯片也內(nèi)置了一些保護的功能。這是一個短路保護的設計。分為SW引腳的短路，以及輸出電壓的短路。保護芯片的時間，等于檢測出過電流的時間加上關斷芯片的時間，而這個時間如果大于20納秒的話，芯片就有被破壞的風險，所以必須在這樣異常的條件下，去設計芯片的一個保護的機制，以保證芯片不會被破壞。羅姆也對此款芯片進行了破壞性的實驗，無論是輸出短路，還是SW引腳的短路，芯片都不會被破壞，它很好的使開關進行關斷，實現(xiàn)了芯片保護。

此款芯片也采用了焊料潤濕性非常優(yōu)異的一個QFN4×4的封裝，它使得貼裝的良率更加的提高。這款“BD9V100MUF-C”目前可以提供樣品，計劃在今年年底會開始量產(chǎn)，預計今年也會推出面向工業(yè)設備市場的一些產(chǎn)品。

陳乃文不服水土，接下來羅姆還會基于窄脈沖控制技術(shù)，開發(fā)更多的升壓以及升降壓或者PMIC等等產(chǎn)品。