“純交通工具型的汽車隨著AI時代的到來將逐步消失，取而代之的是智能型汽車的時代正在到來。”
在8月24日騰訊汽車舉辦的“全球汽車AI”大會上，北汽集團董事長徐和誼認(rèn)為，“如果說過去傳統(tǒng)的手機向智能手機的進化是一個二維平面的、智能化的革命，那么從傳統(tǒng)的汽車向智能汽車的進化則開啟了三維空間的智能革命。”
隨著AI在汽車領(lǐng)域加速應(yīng)用，無人駕駛和高度人工智能化正成為新趨勢。正如鈦媒體T-EDGE汽車科技指數(shù)研究報告中所說的那樣，人們總是低估了10年、20年以后的技術(shù)發(fā)展速度，而高估未來三年會發(fā)生的改變。無論從市場還是資本角度來審視人工智能在當(dāng)下的地位，這種判斷都再準(zhǔn)確不過。
作為人工智能高度集成的應(yīng)用領(lǐng)域，我們?nèi)缃駥o人與自動駕駛的認(rèn)知趨勢都是以現(xiàn)在時展開。“目前以ADAS為代表的高新技術(shù)在車輛上的滲透率大幅提升，很可能在2018年迎來爆發(fā)。”騰訊副總裁陳菊紅表示，目前正處于加速進入技術(shù)爆發(fā)期階段，“有可能在2020年，這一項市場規(guī)模達(dá)到近千億元，年復(fù)合增長率達(dá)35%。”
智能革命的兩大主角：整車廠、科技公司
目前主要有兩類行業(yè)參與者：一類是以自動駕駛技術(shù)為核心；另一類則以打造未來汽車生態(tài)為主，將自動駕駛作為其中一個重要環(huán)節(jié)。
在鈦媒體Pro全球創(chuàng)投數(shù)據(jù)庫TMTBase收錄的374起汽車領(lǐng)域投資事件中，我們劃分為技術(shù)類公司和O2O服務(wù)領(lǐng)域兩大塊。其中通過分析我們可以發(fā)現(xiàn)，技術(shù)類公司囊括了整車研發(fā)公司、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)公司、智能車載配件公司和電池新能源公司，在整個汽車投資領(lǐng)域里占比僅為21%。
汽車領(lǐng)域各細(xì)分領(lǐng)域投融資分布，來自鈦媒體T—EDGE汽車科技指數(shù)
但以往汽車相對封閉的圈子正在被新技術(shù)和新資本打破，越來越多的主機廠向新技術(shù)進行投資。比如戴姆勒投資了研發(fā)自動駕駛技術(shù)的新興科技公司Momenta、寶馬汽車參與投資了無人駕駛初創(chuàng)公司Nauto、通用汽車投資 Lyft 5 億美元研發(fā)自動駕駛出租車、福特10億美元收購了Argo AI 布局無人駕駛領(lǐng)域。
而新技術(shù)的科技投資又力圖介入汽車產(chǎn)業(yè)，英特爾以153億美金收購了ADAS廠商Mobileye、谷歌投資了Uber并且成立無人駕駛公司W(wǎng)aymo、騰訊、百度參與投資了蔚來汽車。
在汽車AI自我進化的過程中，騰訊汽車將這個過程總結(jié)為三個階段：技術(shù)爆發(fā)期、混合過度期、智能交通時代。而國家政策法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施、高精地圖、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、民眾接受程度，這五個維度會影響著發(fā)展進程。
在羅蘭貝格與騰訊汽車聯(lián)合發(fā)布的《中國汽車行業(yè)人工智能應(yīng)用報告》中，通過對1687位用戶調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國消費者對人工智能的發(fā)展整體非常積極，人工智能所能帶來的效率提升及社會提升是消費者支持發(fā)展的集中訴求，而目前技術(shù)應(yīng)用的安全性是消費者主要痛點。
消費者對于人工智能的態(tài)度，圖表來自《《中國汽車行業(yè)人工智能應(yīng)用報告》
人工智能對汽車全價值鏈有著不同程度的影響，短期內(nèi)主要影響營銷及車主使用，長期來看，人工智能正在重塑汽車價值，隨著汽車從傳統(tǒng)工具向智能移動空間的角色轉(zhuǎn)變，汽車的商業(yè)模式與生產(chǎn)方式也將發(fā)生變革。
共享汽車是否會是趨勢？
在共享模式被不斷復(fù)制疊加新概念的當(dāng)下，共享汽車被認(rèn)為是發(fā)展的一大趨勢。如果汽車成為了智能移動空間，你會把車看作是服務(wù)端還是擁有端？這個看似遙遠(yuǎn)的問題正成為整車廠商和科技公司關(guān)注的重點，這是未來汽車商業(yè)模式可能性。
“人工智能出現(xiàn)促進了汽車所有權(quán)和使用權(quán)的分離”，徐和誼認(rèn)為今后不再是為了擁有，而是為了使用，人們可以通過共享的方式獲得汽車服務(wù)，隨之而來汽車運營商也將取代傳統(tǒng)的汽車經(jīng)銷商，與汽車制造企業(yè)形成緊密的聯(lián)系。
Sebastian Thrun有著同樣的看法，“未來在共享汽車方面有可能自動駕駛也是非常大的一塊市場。”作為Google無人車之父，Sebastian Thrun認(rèn)為未來幾年有可能自動駕駛的車也會融入到共享汽車的板塊里。
“我根本不覺得共享會實現(xiàn)”，作為摩拜單車投資人，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌反而認(rèn)為共享汽車并非汽車人工智能發(fā)展的前景，原因在于法規(guī)和經(jīng)濟效率問題。
李斌從經(jīng)濟性和用戶體驗的角度分析認(rèn)為共享汽車完全不適合，當(dāng)無人駕駛技術(shù)解放了雙手，每一個人買車的時候都送一個隨時待命的“司機”，而且更安全，不需要考慮其他意外因素。“反而是Uber的模式可能會有問題。”
即便對于未來的汽車是變?yōu)樗接羞€是變成一種共享服務(wù)業(yè)內(nèi)尚未達(dá)成共識，但越來越多的科技公司正在嘗試探索。
Uber則是從共享出行業(yè)務(wù)切入到無人駕駛汽車共享領(lǐng)域，無人駕駛汽車被當(dāng)作Uber未來業(yè)務(wù)的重要支柱。
Elon Musk則在《特斯拉宏圖之第二篇章》中講到了Tesla對于汽車共享的考慮：
全自動駕駛得到監(jiān)管部門批準(zhǔn)后，這將意味著您可以從幾乎任何地方召喚您的特斯拉。上車后，在抵達(dá)目的地的途中，您可以睡覺、閱讀或做任何其他事情。您還可以很便捷地在特斯拉 App上設(shè)定一個按鍵，將您的座駕加入到特斯拉共享車隊，讓愛車在您工作或休假時為您賺取收入，從而大大抵消、甚至有可能超出月貸款或租賃成本。這將大大降低真實的擁有成本。
誰負(fù)責(zé)誰主導(dǎo)
共享是未來商業(yè)模式的考量，但對于智能汽車來講，這個由整車制造和AI技術(shù)結(jié)合的新產(chǎn)物到底由誰主導(dǎo)呢？毫無疑問，AI技術(shù)對于無人駕駛汽車發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，但整車廠商制造也不可或缺。
傳統(tǒng)的汽車公司相對來說會更加保守一些，背后真正的是不同思維的競爭，“我認(rèn)為新思維的公司更有機會勝出，就像亞馬遜在新零售方面能夠打敗像沃爾瑪。”李斌認(rèn)為，這不是簡單的汽車制造競爭，也不是汽車研發(fā)方面的競爭，事實上是建立一個新的機制或者新的文化。
但Sebastian Thrun認(rèn)為整車廠的經(jīng)驗更為豐富，問題是它們是否能夠更好的強調(diào)AI軟件重要性，這也就是為什么包括奔馳、寶馬在內(nèi)的整車廠通過投資來補充無人駕駛技術(shù)。
“未來肯定有一個準(zhǔn)入的問題、標(biāo)準(zhǔn)的問題。”從出了安全事故由誰負(fù)責(zé)這個角度來看，徐和誼認(rèn)為整車廠商作為最后的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品提供者將承擔(dān)責(zé)任，自然也應(yīng)掌握主導(dǎo)權(quán)。“作為社會、執(zhí)法部門、制訂標(biāo)準(zhǔn)的政府部門來講，不可能細(xì)化到具體的軟件供應(yīng)商、硬件供應(yīng)商，最后的標(biāo)準(zhǔn)就是以整車是一個完整的產(chǎn)品，以整車作為最終的責(zé)任者。”
消費者對于自動駕駛服務(wù)提供商的信賴程度，圖表來自《中國汽車行業(yè)人工智能應(yīng)用報告》
在《中國汽車行業(yè)人工智能應(yīng)用報告》中，1687位用戶對于自動駕駛服務(wù)提供者的信賴度進行了投票，消費者更愿意信賴傳統(tǒng)汽車整車制造企業(yè)，新興整車制造企業(yè)緊隨其后，互聯(lián)網(wǎng)公司或價值鏈上游的玩家則不被消費者看好。
如何解決消費者信賴度，是科技公司們在實現(xiàn)彎道超車時不得忽視的一大問題。目前看來，在自動駕駛階段，汽車廠商承擔(dān)著最主要的責(zé)任，但越來越多的傳統(tǒng)車企、零部件供應(yīng)商、科技企業(yè)開啟了聯(lián)盟合作方式。
比如寶馬集團、英特爾和Mobileye引入德爾福，四家合作伙伴采用統(tǒng)一合作模式拓展其自動駕駛解決方案；英偉達(dá)、戴勒姆、大眾等組成的自動駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟；博世、百度、高德、四維圖新的合作……
“獲得數(shù)據(jù)提升的能力，再返過來改善自動駕駛體驗，在這個循環(huán)里誰擁有的數(shù)據(jù)量大，誰更新數(shù)據(jù)的頻率高，誰可能會最終勝出。”李斌認(rèn)為，“未來的競爭并不單是整車廠商和科技公司的競爭，而是幾個聯(lián)盟之間的爭奪。”