記者近日從中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟獲悉，目前我國共有36個省市發布了充電基礎設施補貼政策。在補貼“誘惑”下，充電樁的建設正遍地開花、如火如荼。國家能源局統計數據顯示，截至今年4月底，全國已建成公共充電樁17.1萬個。

　　然而不容忽視的是，即便有補貼政策的保駕護航，充電樁企業現階段仍面臨生存困境。本報記者調查發現，大多數充電樁企業目前都處于虧損狀態，部分充電樁企業反映“補貼申請沒想象中那么容易”。到底充電樁企業有沒有拿到補貼？現階段的補貼政策還有哪些優化空間？本報記者展開了進一步調查。

　　僅有少數企業拿到補貼

　　本報記者先后采訪了在北京、上海、深圳等地的若干家充電樁企業負責人，發現目前已申請到補貼的企業僅為少數，且這些充電樁企業也僅是拿到了部分充電站的補貼。

　　星星充電華北大區總經理王常青告訴本報記者，“星星充電目前在華北地區還沒有拿到補貼，主要是因為還沒有完全滿足政策所規定的所有條件，相關準備工作仍在進行中。”

　　富電集團內部人士則向本報記者透露，“北京有兩三個充電站拿到了補貼，上海也有部分電站拿到了補貼，其余電站的申報資料還在準備中。”盡管該公司運營的部分充電站已拿到補貼，但與其目前在北京、上海等城市建設運營的百余座大型充電站相比，拿到補貼的電站仍是少數。

　　在深圳地區，一位不愿具名的某充電樁運營企業負責人告訴本報記者，“在深圳，只有比亞迪和普天拿到了補貼，自己的公司還沒有拿到。”

　　而青島特來電公司負責人也表示，該公司雖然進入全國80多個城市，但真正進入補貼申請程序的，只有3-4個城市。

　　為何只有少數充電樁企業拿到補貼？是補貼政策落地緩慢還是充電樁企業自身不達標？中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆向本報記者道出了其中的原因。他解釋說，“2015年前后，充電樁企業拿補貼的情況確實不樂觀，盡管地方政府相繼出臺了補貼政策，但具體到操作流程都不夠明晰，申報手續和驗收流程又比較復雜，再加上地方政府發放補貼也很謹慎，所以補貼落地并沒有想象中那么快。”

　　王長青也認為，“補貼沒拿到僅是時間問題，只要條件具備了，肯定能拿到。”

　　張帆建議，“補貼政策的落地需要政府與企業的共同配合和努力，地方出臺的補貼政策細則應更明確，且可操作性應該更強一些，這樣才能幫助補貼資金盡快落地，有效提高運營企業的積極性。”

　　在張帆看來，隨著今年地方政策細則不斷出臺，配套政策不斷完善，補貼落地的速度在今后兩年應該會加快。

　　補貼集中在建設環節

　　記者查閱資料后發現，目前我國針對充電基礎設施建設的補貼政策分別有國家補貼和地方補貼。國家補貼政策主要有兩個方面，一個是中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金，一個是由國家發改委投放的專項建設基金項目。

　　2016年1月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委和國家能源局聯合下發了《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》指出，中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金是對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省（區、市）政府的綜合獎補，資金用于支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等相關領域。

　　除了上述獎補資金，國家發改委還投放了專項建設基金項目，該項目由國家開發銀行和農業發展銀行發行長期專項建設債券所募集的資金建立而成。“目前由于利率較高，充電樁企業對這一項目的積極性并不是特別高。”張帆告訴本報記者。

　　此外，目前已出臺的地方補貼政策主要分為以下四種類型：

　　一是按照投資總額或投資額進行補貼。例如北京市對符合相應條件的公用充電設施給予不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持，此外唐山市、貴陽市、廈門市等地也均是按照投資總額或投資額進行補貼。

　　二是按充電樁充電功率給予補貼。例如常州市規定的補貼標準為交流充電樁每千瓦不超過400元、直流充電樁每千瓦不超過600元。除常州外，深圳、南京等地也出臺了類似的政策。

　　三是進行定額補貼。例如山西晉城則規定交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼60萬元，公交充換電站補貼100萬元。

　　四是在建設補貼的基礎上疊加運營補貼。例如南京市規定，在2017年度企業月均單樁充電時長達到20小時的，對通過2017年度驗收的新建充電設施按交流充電樁每千瓦200元、直流充電樁每千瓦300元給予補貼。

　　至于地方補貼的資金來源，記者了解到，一部分是來自中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金，其余大部分則需要地方政府自行籌備。值得注意的是，并不是所有省市地區都可以申請到上述專項資金。“據我所知，2015年底僅有十多個省市拿到了這筆資金。獎補標準主要根據各省（區、市）新能源汽車推廣數量確定，推廣量越大，獎補資金獲得的越多。”張帆解釋稱。

　　據了解，《通知》根據不同城市制定了不同的獎補申領門檻，例如在大氣污染治理重點區域和重點省市（包括北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南），要求2016-2020年新能源汽車（標準車）推廣數量分別不低于3.0萬輛、3.5萬輛、4.3萬輛、5.5萬輛、7萬輛，且推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低于2%、3%、4%、5%、6%。

　　從各地發布的政策來看，目前補貼普遍集中在建設環節。一位不愿具名的某充電樁企業投資者表示，“現階段的政策導向‘重建設，輕運營’，大多補貼都針對建設環節。”

　　對此，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示，應當加強對補貼資金的管理和監督，把錢用到實處，充電樁應在有效運行后才能拿補貼。

　　補貼運營大勢所趨

　　值得注意的是，國務院總理李克強在2016年2月24日主持召開國務院常務會議時也提到，鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，減免充電服務費用。

　　對此，上海市已出臺了運營度電補貼政策，規定對專用、公用充換電設施，給予運營度電補貼，公交、環衛等特定行業專用充換電設施補貼標準0.1元/千瓦時，補貼上限電量2000千瓦時/千瓦˙年，其他為社會車輛服務的公用充換電設施補貼標準0.2元/千瓦時，補貼上限電量1000千瓦時/千瓦˙年。

　　然而目前來看，大范圍推廣充電量為基準的獎勵補貼政策仍存在較大困難。

　　業內人士告訴記者，運營補貼的操作難度較大，僅就充電站有多少是用于服務消費者充電的電量統計目前都很難做到，后續核準等環節也都比較困難。“上海市在充電樁補貼政策的制定和執行方面均走在全國前列，發放補貼的速度也相對快一些，在推進補貼落地的過程中，上海市投入了大量的人力、財力、物力去支持這個行業的管理。”上述業內人士表示。

　　“盡管目前僅有少數城市開始以充電量為基準發布了獎補政策，但從長遠看一定是補貼運營更合理。”張帆認為，不應針對電站的數量和大小進行補貼，而是應看到底為老百姓提供了多少電量的服務，到底為節能減排做了多少貢獻。對此，不少受訪者都認為，運營補貼是大勢所趨，更利于行業的長久發展。

　　張帆進一步建議，補貼最好直接惠及老百姓。“等車聯網平臺建設成熟后，可直接在車端對電量進行統計，車主根據一年的充電電量去申請補貼，這樣便可直接利好廣大群眾。”