據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》報(bào)道，近日在汽車業(yè)，一份由多達(dá)幾十家電池制造商負(fù)責(zé)人參與的“聯(lián)名上書”正在準(zhǔn)備中，最終參與“上書”人數(shù)將多達(dá)百家企業(yè)和個(gè)人，而上書的目的，則是為了挽救三元材料動(dòng)力鋰離子電池在中國的市場(chǎng)前途。

此事的前因是，工信部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)張相木1月24日在電動(dòng)汽車百人會(huì)“動(dòng)力電池的發(fā)展與突破”峰會(huì)上表示，出于對(duì)動(dòng)力電池安全問題的考慮，目前國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

雖然只是“暫停”，但國家相關(guān)部門的這一決定無疑是給蓬勃發(fā)展的三元鋰電池行業(yè)潑了一盆冷水，如果落實(shí)，三元鋰電池很可能會(huì)消失在中國商用車界。而在“暫停”背后，真正的原因則是中國動(dòng)力電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)，以及商業(yè)利益之爭(zhēng)。

因?yàn)槲廴緡?yán)重，中國近年來大力發(fā)展電動(dòng)汽車業(yè)，因此帶動(dòng)動(dòng)力電池的大發(fā)展。鋰離子電池由于材料的不同，可以分為磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，而在實(shí)際應(yīng)用中，主要分兩條路線，即三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)新能源車企比亞迪等一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，而以特斯拉為代表的新能源車企一直在走三元鋰電池之路。兩者在技術(shù)上各有優(yōu)劣，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料高，但三元材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢(shì)，續(xù)航里程更大，被視為未來鋰電池發(fā)展的方向。

數(shù)據(jù)顯示，目前在中國所生產(chǎn)的純電動(dòng)客車中，采用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的占據(jù)市場(chǎng)的六成份額，三元材料動(dòng)力電池已經(jīng)占據(jù)市場(chǎng)份額的三成，國內(nèi)資金正在向三元鋰電池快速轉(zhuǎn)移，各上市公司也在紛紛加快在這一領(lǐng)域的布局。

在市場(chǎng)上，各相關(guān)企業(yè)根據(jù)自身不同的需求選擇了不同的技術(shù)路線，而消費(fèi)者在選擇購買新能源汽車時(shí)，也會(huì)把電池材料作為一個(gè)重要參考因素。但現(xiàn)在看來，有關(guān)部門的一個(gè)“暫緩”似乎要把技術(shù)路線之爭(zhēng)以及消費(fèi)者的糾結(jié)都給解決了。如果“暫緩”落實(shí)，不但用戶不再需要為選擇什么樣電池的車型而糾結(jié)，估計(jì)相當(dāng)一部分生產(chǎn)三元鋰電池的企業(yè)也會(huì)因此而退出市場(chǎng)。

但這樣真的好嗎？至少那些被“暫緩”令封死市場(chǎng)出路的電池生產(chǎn)企業(yè)肯定是不服氣的，因?yàn)闆Q定合法經(jīng)營的企業(yè)生死的只應(yīng)該有一種力量，那就是市場(chǎng)，死在市場(chǎng)之外的政策因素上，不啻是一種冤死，這種情況不應(yīng)發(fā)生在自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的今天。

事實(shí)上，就是在去年2月份，科技部剛剛發(fā)布《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見稿)》，其中要求2015年底轎車動(dòng)力電池能量密度應(yīng)達(dá)到200Wh/kg，當(dāng)時(shí)，三元鋰電池的能量密度為190WH/kg，而磷酸鐵鋰電池為120WH/kg。因此，《方案》出臺(tái)后，業(yè)界的風(fēng)口開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池，但誰知道一年之間，另一主管部門卻因?yàn)榘踩蛩匕讶囯姵亟o“暫緩”了。

客觀說，政府以政策杠桿影響技術(shù)方向，這并不為過，比如國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼就是一個(gè)正面例子，也并未引起新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的強(qiáng)烈反彈，因?yàn)樾履茉雌囎鳛槟軒砩鐣?huì)綜合效益的新生事物，其力量還比較薄弱，政府適當(dāng)?shù)姆龀峙c干預(yù)并不能改變市場(chǎng)格局。

但問題是，這種干預(yù)應(yīng)該保持在一定限度之內(nèi)，像這次一刀切的對(duì)商用車市場(chǎng)叫停三元鋰電池，力度無疑是過大的，值得商榷的。

所以，受影響的企業(yè)才會(huì)滿腹抱怨說“查電池質(zhì)量，查產(chǎn)品一致性，查騙補(bǔ)行為，這才是政府應(yīng)該做的事情，而不是規(guī)定你應(yīng)該用什么電池，應(yīng)該生產(chǎn)什么車。為什么政府總喜歡‘高瞻遠(yuǎn)矚’地指導(dǎo)企業(yè)什么該干什么不該干？”

事實(shí)上，如果政府的強(qiáng)力介入真的能夠保證“高瞻遠(yuǎn)矚”也不錯(cuò)，這樣即使少數(shù)電池企業(yè)因此而被迫轉(zhuǎn)型或者倒閉，但最終整個(gè)行業(yè)是受益的，但怕就怕政府越俎代庖之后，反而選擇了一條錯(cuò)誤的技術(shù)路線，那么被延誤的，就是整個(gè)中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)了。

而這種可能并非不存在，在通信領(lǐng)域，十年前我們就選擇了自主研發(fā)的TD-CDMA路線，結(jié)果導(dǎo)致中國進(jìn)入3G時(shí)代比國外晚了很多年。具體到電池行業(yè)，相關(guān)技術(shù)實(shí)際還處于剛剛起步階段，市場(chǎng)遠(yuǎn)未成熟，貿(mào)然干預(yù)，很容易起到適得其反的后果。

在有關(guān)部門看來，“安全風(fēng)險(xiǎn)”是“暫緩”的最重要理由。但要看到，在國外（管理咨詢公司ATKearney2015年發(fā)表的資料顯示）全球用在電動(dòng)汽車的大中型電池的兩極材料中三元材料占比已經(jīng)超過46%，卻還沒有哪個(gè)區(qū)域市場(chǎng)出臺(tái)類似叫停的決定。即便是磷酸鐵鋰電池，也曾出現(xiàn)安全事故報(bào)道，從2011年以后中國國內(nèi)發(fā)生的電動(dòng)汽車起火事故數(shù)量來看，磷酸鐵鋰電池引起的起火事故比三元電池引起的事故多。根據(jù)媒體公開的報(bào)道，從2011年到現(xiàn)在，在中國境內(nèi)發(fā)生的新能源車火災(zāi)事故22起中，由磷酸鐵鋰電池引發(fā)的火災(zāi)共20起，由三元電池引發(fā)的共2起。

報(bào)道說此次三元系被暫停的理由是三元鋰電池材料的能量密度大，存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)，不適用于客車行業(yè)。但也有業(yè)內(nèi)專家對(duì)“安全問題”在表達(dá)不同的看法：“安全是一個(gè)系統(tǒng)問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方案，三元電池的安全性同樣能夠得到保證。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠(yuǎn)超電池材料本身的因素。”（上汽商用車技術(shù)中心副主任侯飛）。

因此關(guān)鍵是監(jiān)管與防范，而非因噎廢食和矯枉過正。或許在“暫緩”背后，還有保護(hù)比亞迪等走磷酸鐵鋰電池路線的本土企業(yè)的含義。

要知道，中國的動(dòng)力電池業(yè)，本來就被媒體認(rèn)為是“生活在溫室里”，受到地方的保護(hù)，政策的優(yōu)待，企業(yè)技術(shù)升級(jí)壓力不大。“大部分動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)多是從數(shù)碼產(chǎn)品的電池起家，動(dòng)力電池和數(shù)碼鋰電池完全是兩種技術(shù)工藝，與國際先進(jìn)水平相比，在技術(shù)積累和生產(chǎn)制造上都存在較大的差距。”

現(xiàn)狀是，國外三元體系的電池循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次......在這種情況下，如果再過度的保護(hù)，則很容易使這些港灣里的小船永遠(yuǎn)失去出海的機(jī)會(huì)。