現代汽車結構內含復雜的動力系統、防撞系統、溫度控制系統、駕駛輔助系統以及車載娛樂系統。在半導體設計當中，要處理如此復雜的系統，就是透過建模(modeling)來提高抽象層級。然而，技術人員尚未確定在汽車設計如此復雜的情況下，要執行系統模擬(system simulation)的可能性。

　　根據Semiconductor Engineering網站報導，要替整臺汽車做系統模擬(system simulation)并不容易，因此汽車產業目前仍在初步研究階段。Ansys全球汽車產業總監Sandeep Sovani表示，系統模擬在不同階段處理連接不同的領域，包括全系統層級、子系統層級以及元件層級。

　　在全系統層級，模擬作業會定時監測汽車的駕駛表現，包括汽車整體表現、油耗效率、不同駕駛循環的扭力等等。而這些系統模擬模型往往也得對子系統做出假設，因為全系統層級無法還蓋所有子系統細節。

　　就連汽車元件本身也是復雜系統，煞車系統不只是機械元件，而是需要從元件層級就開始做細致的系統模擬模型，進而打造3D元件模型。今日，建模作業由汽車供應鏈里面許多不同的人員、工具、部門、公司共同打造。

　　測試人員得設計能捕捉特定子系統行為的模組化模型，并且將該模型連接制更高層級的系統模型。而即使已有部分元件的模組化模型，當把這些元件模型組在一起時，會變成一巨大、難以執行的系統模型。

　　利用模型降階法(Model Order Reduction；MOR)或降階模型(Reduced-Order Model)，則可在任何子元件或子系統模型完成后，就同時出現一降階模型。降階模型雖然快速，但精確度也會相對減少，因此科學家仍致力鉆研如何兩全其美。

　　汽車生態系統基本上是一座由系統組成的系統，因此沒有任何清楚的起始點，明導國際(Mentor Graphics)歐洲與印度技術行銷部門經理Thomas Heurung表示，系統建模作業可從很多角度切入，像是軟體、硬體、一座系統或是整體系統流量。

　　而汽車設計生態系統雖復雜，最重要的仍是鎖定系統本身。此外，也得整合供應鏈、提供正確的規格與工程需求。成功的終端產品仰賴生態系統內成員之間有效的溝通規格需求。

　　工程團隊會將資料抽象化、去蕪存菁，而驗證任務也得分配妥當，才不至于產生重復的工作與路徑。系統層級建模也有許多其他挑戰，像是非定時的TLM、更高層級的抽象化硬體，或是模擬與軟體的抽象運算式。

　　至于標準方面，ISO 26262包含建模與需求追蹤，以取得建模抽象化之間的連結，以及驗證的追蹤紀錄，有效協助追蹤OEM至終端系統的IP元件。廠商普遍認為系統設計愈趨復雜，卻并未達到解決方案共識。

　　電子設計自動化(EDA)顧問Bernard Murphy表示，集成車載網路CAN擁有70個以上的控制器與約1億個程式碼，此外，這些系統還得即時提供服務，套用當今建模、模擬驗證法相當具挑戰。

　　而汽車系統往往在相當吵雜的環境下運作，還有內部與外部的EM干擾跟長達5公里的線纜，最后還得提供至少10年壽命的安全操作保證，因此得擔心軟、硬體穩定性與出錯率等等。因此，有專家認為，抽象化、區隔問題(separation of concerns)與標準化等作業是唯一解決方案。

　　Marvell Technology Group汽車解決方案部門產品線經理Alexander Tan強調，系統建模是打造新一代容錯(fault-tolerant)汽車用網路的電子／?電動架構的重要關鍵，其中包含針對產品原型網路做階段性測試，確保系統設計正確。

　　除了從元件與網路協定層級去建模以外，也可從通道層級去偵測系統的預期表現。再結合原型系統測試，即有可能開發與精進系統層級的汽車設計。不過，這些方法與假設是否真有效，都仍有待時間與數代汽車產品的考驗。