雖然早在2009年車聯(lián)網(wǎng)的概念就開始盛行，并且是一個很大的概念。但幾年過后，越來越多的人已經(jīng)明顯感受到了車聯(lián)網(wǎng)落地的艱難。

　　車聯(lián)網(wǎng)最大的外延互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)是連接，而連接的具體方式則是軟件決定硬件。比如微軟的操作系統(tǒng)、英特爾的芯片決定的PC互聯(lián)網(wǎng)、android和iOS決定的移動互聯(lián)網(wǎng)。因此，不管是PC時代還是手機(jī)時代的互聯(lián)網(wǎng)，連接的基礎(chǔ)都是相當(dāng)數(shù)量的硬件產(chǎn)品，而車聯(lián)網(wǎng)最終連接的不僅僅是人的連接，更應(yīng)該是車的連接：通過網(wǎng)絡(luò)獲取車輛在使用中所需要的數(shù)據(jù)，從而達(dá)到使這些工具以一種更適合人們期望的方式運(yùn)行的效果。畢竟“為車上的人提供網(wǎng)絡(luò)接入及服務(wù)”這事兒手機(jī)就可以搞定。

　　好了，概念介紹到這里，進(jìn)入本文的希望探討的正題：為何多年之后，車聯(lián)網(wǎng)落地卻如此艱難？　

　　上游的標(biāo)準(zhǔn)之爭

　　如果車聯(lián)網(wǎng)僅僅是一塊中控顯示屏的話，那就只是車企業(yè)們的行業(yè)內(nèi)部之爭了。相比于PC的先有軟件然后有硬件不同的是，汽車這一具體的載體卻是先于網(wǎng)絡(luò)而出現(xiàn)的，因此，在萬物互聯(lián)的當(dāng)下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭、硬件廠商、汽車服務(wù)商又怎會將大好的機(jī)會拱手相讓呢？從2013年開始，國內(nèi)的BAT先后憑借各自的優(yōu)勢完成了車聯(lián)網(wǎng)的布局：百度的MyCar、阿里的智駕盒子、騰訊的車聯(lián)ROM和車聯(lián)APP等，當(dāng)然，還有蘋果、谷歌等公司的虎視眈眈。

　　而一些車企也逐漸推出了自己的開源平臺項目，不僅希望接納百度、高德等互聯(lián)網(wǎng)公司、甚至包括同行的加入。

　　此外，越來越多的硬件廠商憑借車載導(dǎo)航、行車記錄儀、后視鏡等硬件產(chǎn)品希望在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中執(zhí)得牛耳。

　　車聯(lián)網(wǎng)在看似“百家爭鳴”如火如荼的背景下卻也不可避免的出現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)之爭。畢竟上接汽車和車載設(shè)備制造商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商，下接內(nèi)容提供商的服務(wù)提供商是整個產(chǎn)業(yè)鏈條的核心，因為其誰掌控了服務(wù)提供商，誰就能掌握整個產(chǎn)業(yè)的控制權(quán)。可惜的是，這場標(biāo)準(zhǔn)之爭短期內(nèi)還無法提出行之有效的解決方案，這也是導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展緩慢的最重要的原因。

　　中游的渠道之爭

　　在連連科技CEO趙禮強(qiáng)看來，相比于上游的標(biāo)準(zhǔn)之爭，汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游的渠道爭奪則顯得更為激烈。一方面，汽車作為一個龐大的產(chǎn)業(yè)，上下游之間存在眾多的分支，廠商、4S店、保險公司甚至一些汽車媒體。另一方面，汽車是一個轉(zhuǎn)型性極強(qiáng)的產(chǎn)品，尤其對于大多數(shù)的女性用戶來說，除了駕駛和拍照之外，大多數(shù)情況下，汽車都不是一個“美麗”的產(chǎn)品。這些都使得汽車的銷售渠道和服務(wù)更加的碎片化，誰都可以觸碰到車聯(lián)網(wǎng)，但誰都無法完整的觸碰到車聯(lián)網(wǎng)。

　　想要跳出手機(jī)的范圍而真正建立一個“車聯(lián)網(wǎng)”，就需要相當(dāng)數(shù)量的汽車作為載體。在直接接入移動互聯(lián)網(wǎng)方式中，汽車后裝市場的企業(yè)通過聯(lián)網(wǎng)智能硬件接入被看做目前最簡單和快捷的手段，但從2014年開始，一個不爭的事實卻是車載終端、OBD出貨量的低迷，這種就直接導(dǎo)致了硬件產(chǎn)品服務(wù)內(nèi)容的單一、服務(wù)粘性不高、續(xù)費率低、車主對車聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)知度低等問題。而反倒是一些名不轉(zhuǎn)經(jīng)傳的方案集成商在這場戰(zhàn)爭中存活了下來。究其原因，主要是方案提供商的成本更低，并且可以做到與多個廠商合作來維持每月近十萬臺左右的穩(wěn)定出貨量，進(jìn)而實現(xiàn)利潤的變現(xiàn)。目前深圳大概有 10幾家提供這種解決方案的公司，雖然其中不乏一些已經(jīng)上市的公司，但在品牌層面的短板也十分突出。

　　下游的需求之爭

　　作為下游的消費者，無疑將是整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條的最終買單者和實際受用者。

　　車連連科技CEO趙禮強(qiáng)舉了一個他們同德卡科技合作的例子：假設(shè)你開著你的車在高速公路上行駛，在需要過一個收費站的時候，你發(fā)現(xiàn)沒有帶錢包（嗯，只是假設(shè)），懊惱的你突然發(fā)現(xiàn)收費站開設(shè)了自動收費通道，這時，你只需啟動你車上的某個智能終端，比如后視鏡、車載導(dǎo)航等等，就可以通過智能終端與收費站的 OBU收費系統(tǒng)進(jìn)行連接，進(jìn)而實現(xiàn)關(guān)聯(lián)銀行卡的自動扣費。這個例子中涉及了車輛、收費系統(tǒng)、銀行之間的數(shù)據(jù)連接，而作為駕駛員的你并沒有參與其中。

　　所以，能夠讓車聯(lián)網(wǎng)落地的不是領(lǐng)先的科技、臃腫的APP，而是擁有“傻瓜式”的操作方式、讓用戶在第一次使用就能體驗到更多樂趣的智能化信息服務(wù)系統(tǒng)。現(xiàn)在很多移動應(yīng)用只是提供信息，并針對信息進(jìn)行匯總、分析然后給出具體的解決方案，但在汽車這個場景中，用戶要的不是多個可選方案，而是直接給出最優(yōu)建議，甚至是服務(wù)的一站式解決，比如前方實時路況，路線的準(zhǔn)確導(dǎo)航或者是前方即將到達(dá)的收費站是需要交10元還是20元等等。

　　最后還是要提一下，未來車聯(lián)網(wǎng)最為重要的還是連接，以及連接的標(biāo)準(zhǔn)化，所以會涉及的內(nèi)容很多，比如云計算、大數(shù)據(jù)、智慧城市等等，但相對于這些，最為首要的還是是國家層面的相關(guān)的法律法規(guī)的統(tǒng)一出臺。畢竟，屬于上帝的總得由上帝解決，屬于凱撒的也總得由凱撒解決。