國務院最近通過的 《節能與新能源汽車產業發展規劃 (2012-2020)》中提出，到2015年，計劃年產各類混合動力、純電動汽車等新能源汽車50萬輛。

　　根據汽車工業協會的不完全統計，2011年全國銷售新能源汽車僅為8159輛，未來動力汽車的發展，給動力汽車電池的發展帶來了巨大的想象空間。

　　美好的遠景規劃，讓越來越多的資本進入了鋰電領域。

　　然而，當下一個不容忽視的現狀是，鋰電行業正面臨著投資熱與應用冷的尷尬局面。

　　傳統鋰電企業開始轉型

　　與一些新興企業相比，傳統的鋰電企業也開始調整發展方向，涉足動力汽車電池的研發與生產。

　　2009年把總部從深圳遷到宜春的江西福斯特新能源有限公司是一家主要生產鋰電池的新能源公司。在談起當初從發達沿海城市搬遷到內地的情況時，公司董事長蔡道國表示，形勢所迫，搬遷是必然的，只是搬到哪里的問題。

　　蔡道國表示，小電池的市場已經很難再開拓，企業遷入宜春后，要轉型為以制造動力電池為主。

　　像福斯特一樣被迫轉型的企業并不在少數。

　　中國電池工業協會副理事長王敬忠表示，鋰電新能源的發展有兩個方向，一個是小型電池，一個是動力汽車電池。

　　“如果仍然往小型電池方向發展，無論對整個市場還是對企業本身，都是非常不利的；鋰電池應用于動力汽車是未來發展的趨勢。”王敬忠說。

　　近年來，國家先后出臺了一些支持鋰電新能源的相關規劃或意見，在政策的推動下，全國鋰電池和相關上下游產業迎來了投資熱潮。

據中國電子信息產業發展研究院總經理吳輝介紹，2011年全球正極材料市場總銷量為59470噸，國內產量為29450噸。今年以來，國內又有十幾家中外企業投入鋰電池正極材料的研發生產，產能有望快速釋放。

　　鋰電行業遭遇投資熱與應用冷

　　巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍。

　　然而，與多頭資金投資鋰電形成鮮明對比的是，動力電池終端的應用略顯冷清。

　　根據中國汽車工業協會數據，2011年全國銷售新能源汽車僅為8159輛，實際產能也僅為萬余輛，其中大部分為出租車、特種車等用于公共領域的車輛，帶有明顯的政府支持痕跡，市民購買的數量極少。

　　對于終端應用的難題，卓創電力及能源行業研究員李凌軒認為，目前鋰電池在電動汽車等領域的應用還不是特別多，因為有些地方的電動汽車不讓上牌，影響了電動汽車在地方的銷售。

　　而王敬忠則表示，“這也與動力汽車電池的安全性能穩定有非常大的關系，只有動力汽車電池的安全性能達到了汽車上路的標準，人們才會慢慢認可。”

　　不僅如此，在電動車方面，鋰電池也面臨著尷尬的局面。

　　蔡道國向記者表示，雖然鋰電池代替鉛酸電池是未來發展的方向，但是鋰電池的成本更高，而國家在這方面的補貼一直沒有。加之國家對電動車的數量也有規劃，因此未來用于電動車上的鋰電池，發展也將會受到影響。

　　企業蜂擁而上 引發產能過剩

　　此前從上海召開的2012中國鋰電正極材料研討會上了解到，導致鋰電投資熱與應用冷的局面主要有兩個方面的原因：一方面，關鍵的鋰酸化合物的正極材料得到快速發展，產能已位居世界前列；另一方面，材料的性能、質量、穩定性、成本、資源利用率等面臨較多問題，給鋰電池的推廣應用帶來了障礙。

在研討會上，有專家提出，要加強對鋰資源的保護。我國的鋰礦資源只占全球資源量的10%，而去年的產能卻占全球的12%。因此，應控制投資規模，尤其對小企業進行整合，實現規模化生產。

　　但當前的情況卻是，不少地方蜂擁而上，民間資本大量注入，地方政府背后推動，建起了大規模的鋰電生產基地。

　　僅以江西為例，新余和宜春，這兩座相距僅60公里的城市，一個要建完整的動力與儲能電池產業基地，產業經濟規模達到一千億元；另一個要打造“亞洲鋰都”，做大做強鋰電全產邊鏈，經濟規模也要達到一千億元。

　　對于這種現象，河南一家鋰電企業負責人表示，“市場競爭總會淘汰弱者，讓強者更強。”

　　王敬忠認為，由于目前還無法推測新能源汽車等新興產業對鋰電池的需求究竟會有多大，相關企業不應總是擴大生產規模，要以穩健發展為主。“我們一直認為，要將鋰電池大規模應用于電動汽車，還需要三至五年的時間。”

　　國際知名資訊公司羅蘭貝格公司曾在一份報告中預測，全球汽車用鋰電池產業泡沫正在成型，且該泡沫破滅后代價將會相當慘重。