今年4月份，恩智浦不僅在中國成立了全新汽車技術中心，同時還將其汽車電子事業(yè)部全球銷售與市場營銷總部遷至中國上海。恩智浦半導體汽車電子事業(yè)部全球銷售與市場營銷副總裁Drue Freeman已正式從德國漢堡落戶上海，自4月1日起開始辦公。這是國際半導體巨頭第一次把某個產(chǎn)品全球業(yè)務總部搬到中國，由此可以看出中國的汽車電子市場已經(jīng)成了眾多半導體廠商的主戰(zhàn)場。
據(jù)iSuppli預測，在政府刺激措施、在國內(nèi)拓展新的市場以及轎車功能更加先進等因素的推動下，中國汽車電子市場預計將在2012年超過美國。屆時中國汽車電子銷售額將從2009年的160億美元增長到206億美元。而2012年美國汽車電子市場將為205億美元。最大的單一市場，這個誘惑力顯然是無窮的，于是各家廠商開始了在中國的跑馬圈地。
對中國市場的投入，最普遍的做法就是建立研發(fā)中心，為本地客戶提供貼身的服務。不過，同樣是研發(fā)中心，各個廠商的定位和做法也會不同。以安森美為例，他們?nèi)ツ昃统闪⒘酥袊桨钢行?，這個方案中心最大的特點是它在公司內(nèi)部是一個獨立部門，不歸當?shù)貥I(yè)務部門管轄，它的職能除了給當?shù)氐目蛻籼峁﹨⒖荚O計方案以外，還擔負了市場部門的職責，也就是要收集客戶需求信息和競爭對手信息，并且通過這些信息來改變公司的產(chǎn)品定義。這種組織架構和功能的設定是非常獨特的，這個也源于汽車電子業(yè)務在安森美內(nèi)部的重要地位，所以專門設立了方案中心這么一個部門。而在國內(nèi)汽車電子市場份額最高的意法半導體則顯示了規(guī)模方面的優(yōu)勢，他們在中國有100多人的芯片設計中心和30人左右的方案中心，并且這些研發(fā)中心都是服務于整個亞太區(qū)，已經(jīng)不限于中國市場。
而幾乎所有的半導體大廠在國內(nèi)的研發(fā)體系通常包含三個層面，一是芯片的設計，二是系統(tǒng)開發(fā)，三是應用支持，針對中國市場的特征，系統(tǒng)方案開發(fā)和應用支持是主要的職責，因為中國本地客戶的產(chǎn)品開發(fā)能力是比較弱的，光提供一個芯片顯然無法滿足他們的需求。當然，在中國不單單有本土的零部件和整車廠商，也有國際一線大廠，他們的開發(fā)體系是全球一體的，這些半導體大廠可以像全球其他市場一樣協(xié)同研發(fā)和全球供貨。
也正是客戶集中的原因，幾乎所有的半導體大廠的汽車電子中國總部和研發(fā)中心都集中在上海。飛思卡爾亞太汽車電子部中國區(qū)市場經(jīng)理易生海表示：“以上海為中心的長三角地區(qū)是汽車客戶最多最集中的區(qū)域。華南珠三角地區(qū)主要的強項是后裝市場，而華中華北主要是國營企業(yè)，客戶數(shù)量少。”意法半導體汽車電子部大中華暨南亞區(qū)資深總監(jiān)劉建宏則透露，現(xiàn)在全球前十大的汽車零部件廠商，有八家在上海設立了產(chǎn)品研發(fā)中心。Freeman在回答汽車電子業(yè)務部門總部為何搬到上海的問題時承認因為他們的客戶大都進入了中國，而且可以關照日韓的客戶。這方面上海的確是具有得天獨厚的地理和產(chǎn)業(yè)鏈集中的優(yōu)勢。
中國市場巨大而獨特
中國市場雖然馬上就要成為世界第一的汽車電子市場，但是和發(fā)展了上百年的成熟汽車市場比，中國汽車電子市場的起步很晚，技術水平也還不高，顯然會有自己鮮明的地域特征。關于這個問題，幾大巨頭看法大致相同，不過側(cè)重點稍有差異。
易生海認為中國汽車電子產(chǎn)品的整體技術很落后，落后發(fā)達國家有10到15年的距離，所以很多芯片產(chǎn)品不能拿來直接賣，需要給出具體的參考設計方案，而且產(chǎn)品定位要重新規(guī)劃，因為中國市場對成本更加敏感。安森美半導體的高級銷售經(jīng)理孫煜珉則認為除了對價格敏感以外，中國市場對車載娛樂系統(tǒng)和后裝市場非常熱衷。當然這點是整個東亞國家的共同點，所以消費電子市場已經(jīng)被東亞廠商所統(tǒng)治。
雖然中國市場技術還不成熟，但是它的潛力實在令人垂涎。劉建宏認為中國汽車市場的半導體金額還很低，豐田汽車現(xiàn)在的半導體金額是業(yè)界最高的，中國汽車有望在2015年追上豐田的金額，以后則會超過它，所以中國汽車電子市場的潛力令整個行業(yè)心動。
雖然中國技術落后，但是市場競爭激烈，由此也帶來與成熟市場巨大的差異。德州儀器半導體事業(yè)部混合信號汽車產(chǎn)品市場經(jīng)理Jeff Kohnle覺得中國本地汽車電子系統(tǒng)開發(fā)商的開發(fā)節(jié)奏非?？欤暾漠a(chǎn)品開發(fā)可在短短幾個月時間內(nèi)完成從概念到開發(fā)、到設計、確認、認證，再到投產(chǎn)的整個過程，而傳統(tǒng)上發(fā)布新平臺的過程往往需要幾年的時間。
開發(fā)周期短以外，國內(nèi)廠商也比較開放。英飛凌汽車電子總監(jiān)劉魯偉認為：“由于海外的汽車產(chǎn)業(yè)集中度很高，汽車的供應鏈高度集中，所以海外的汽車零部件和整車廠商都有自己穩(wěn)定的半導體供應商，而國內(nèi)很多本土廠商因為還處于技術的積累階段，所以很樂于接受不同半導體廠商的方案，這也給半導體供應商改變自己的市場份額帶來了巨大的機會。還有就是本土廠商的數(shù)量也很龐大，好處是機會很多，壞處是難以一一滿足他們的需求，這個屬于幸福的煩惱。”
針對中國汽車電子市場的這些特點，各家半導體廠商也制定了不同的應對策略。對半導體廠商最關鍵的一個決策是：是否針對中國市場提供定制的芯片。易生海認為沒有必要，因為從投資收益比來衡量，現(xiàn)在中國市場的出貨量還不夠大，專門定制芯片不夠經(jīng)濟。飛思卡爾還是提供更多芯片種類供中國本土客戶選擇，并提供整體解決方案。意法半導體、英飛凌、ADI都表示已經(jīng)在開發(fā)或者即將推出針對中國市場需求的芯片產(chǎn)品。ADI大中華區(qū)汽車電子商務經(jīng)理李防震則透露他們同時也和本地一些研發(fā)實力比較強的公司合作，為本地做參考設計方案。他們主要的客戶是一線車廠和模塊供應商，成功以后，再復制到二線模塊供應商以及車廠。
此外所有的半導體廠商都會非常注意與中國本土廠商的長期合作，因為雖然這些客戶還不夠大，在出貨量中比例不高，但是他們的增長速度卻是非常快的，很有可能在幾年后成為國際巨頭，現(xiàn)在占領他們的產(chǎn)品平臺顯然是上上之選。比如英飛凌與力帆摩托就結成了戰(zhàn)略伙伴關系，為力帆專門研發(fā)了摩托車的電噴控制芯片。而且據(jù)易生海透露，有極個別領域的本土廠商已經(jīng)成長為某領域的世界出貨量第一。
新能源成為所有巨頭的新目標
Mentor Graphics亞洲集成電氣系統(tǒng)部戰(zhàn)略項目經(jīng)理Russell Swanson在比較中日韓三國的汽車市場的區(qū)別時，認為日本廠商比較保守，韓國廠商緊盯日本廠商，而中國廠商因為在傳統(tǒng)汽車技術方面的巨大差距而把戰(zhàn)略重點放在了新能源汽車上。對于新能源汽車的重視也成為中國汽車市場的一大特征，因為在這個技術平臺上，中國和海外汽車巨頭基本在同一起跑線上，只有通過跨越式發(fā)展，才可能真正在汽車市場上超過傳統(tǒng)巨頭。正是由于對新能源汽車技術的重視，半導體巨頭也在新能源技術方面不惜成本，將大量研發(fā)資源投入中國市場。恩智浦把他們的電池技術團隊放在了中國，以應對新能源汽車在中國的大力發(fā)展。英飛凌則在他們優(yōu)勢的IGBT產(chǎn)品線上花費重金，將工業(yè)用的IGBT產(chǎn)品經(jīng)過改造以適用于汽車的需求，并且在北京建立了專門的研發(fā)中心。ADI則從自己擅長的模擬產(chǎn)品入手，開發(fā)用于鉛酸電池和鋰電池控制的芯片。所有的公司都看到了新能源汽車的巨大市場潛力，而且電動汽車的半導體金額會進一步上漲，這對所有的半導體廠商來說都是一個巨大的金礦。
不同的半導體廠商會有自己不同的市場策略，但是由于中國市場的日益重要，所有的半導體巨頭都在中國投入了巨大的資源，這些投入極大地促進了整個中國汽車電子行業(yè)的發(fā)展，也給中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的飛躍打好了基礎，中國汽車行業(yè)前景可期。