摘 要：結合廣州地鐵 3 號線車輛速度傳感器" title="速度傳感器">速度傳感器" title="無速度傳感器" title="無速度傳感器">無速度傳感器">無速度傳感器矢量控制系統" title="控制系統">控制系統的應用，介紹了無速度傳感器矢量控制" title="矢量控制">矢量控制系統 SITRAC的控制結構、速度估算方法以及估算模型的建立，并且通過對低速工作點的試驗數據進行分析論證了該系統在低速時也具有完全的可靠性。

關鍵詞：SITRAC 牽引控制系統；速度傳感器；矢量控制

0 引言

隨著人們對地鐵列車乘坐舒適性的要求越來越高,作為地鐵列車核心組成的牽引系統就必須有越來越高的動態調速性能。廣州地鐵 3 號線是國內第一條快速（ 120 km/h） 運營的地鐵線路，試運營半年多以來其列車優良的牽引性能得到了乘客的好評，穩定而可靠的牽引系統減少了車輛的維護工作量。本文詳細介紹了該車輛采用的 SITRAC 牽引控制系統的控制結構、算法，并結合該系統在廣州地鐵 3 號線列車上的實際應用證明了無速度傳感器控制系統的可靠性和穩定性。

1 無速度傳感器矢量控制的基本原理

所謂無速度傳感器變頻調速控制系統就是取消了變壓變頻調速系統的速度檢測裝置" title="檢測裝置">檢測裝置，通過間接計算法求出列車運行中牽引電機的實際轉速值作為轉速的反饋信號。我們把計算轉速實際值的這一模型稱之為轉速推算器。它的基本組成原理是: 在電機的定子側裝設電壓傳感器和電流傳感器，通過檢測三相電壓 uA，uB，uC 和三相電流 iA，iB，iC。根據 3/2 變換（ 矢量控制中三相軸系到二相軸系的變換） 靜止軸系中的兩相電壓 usα，usβ 及兩相電流isα，isβ，由定子靜止軸系（ α- β） 中的兩相電壓、電流可以推算定子磁鏈，估算電機的實際轉速。轉速推算器的結構如圖 1 所示。

由于轉速推算器受轉子參數的影響，因而基于轉子磁鏈定向的轉速推算器還需要考慮轉子參數的改變。此外，轉速推算器的實用性還取決于其精度和快速性。隨著計算機運算性能和運算速度的不斷提高，現代矢量控制方法已經能夠非常精確地以高度的動態性控制感性設備中的磁通和力矩。同時為了抑制高頻的機械振動，優化牽引系統部件的電磁噪聲并能夠獲得盡可能低的可預見的諧波電流，就有必要使用校準并且優化過的 IGBT 控制脈沖。西門子公司新推出的牽引控制系統 SITRAC 不但滿足了這一尖端的要求，更重要的是實現了無速度傳感器的控制。這一新的控制特點減小了驅動器的復雜性并且增強了系統的可靠性。 SITRAC 的控制特點有:

1） 無速度傳感器運作增強了系統可靠性；
2） 高度動態性的設定值有效衰減了電氣和機械影響；
3） 高度的擾動動態性: 通過抵抗由軌道和電源系統引起的擾動，增強了牽引系統的穩定性；
4） 先進的優化脈沖模式: 較高的轉換利用，限制了對電源系統和機械的反應；
5） 脈沖模式中連續的交叉點: 高的轉換利用率，連續的無沖擊工作；
6） 自我調節，自動參數識別，自動牽引系統自檢: 簡化調試，改善了診斷和維護；
7） 高級編程語言“Ansi- C”: 獨立硬件；
8） 集成的軟件模擬，較短的開發時間，完善的軟件設計增強了軟件的質量。

2 系統的控制結構

圖 2 是 SITRAC 無速度傳感器控制系統的框圖。此控制模型圖解了一個完整的逆變器模型，圖中的電機模型是用來為電流控制器計算機械設備模型的定子電流和磁通空間矢量" title="空間矢量">空間矢量。電機模型的輸入僅僅是定子電壓空間矢量和估算速度以及同樣是估算值的機械參數。在這個系統中電機電壓不是由測量得到而是通過逆變器門控信號、直流電壓測量值、電機電流和相關的 IGBT 參數重新構建。電機速度是通過電流空間矢量測量值和模型定子電流空間矢量進行比較而估算得到。

3 無速度傳感器牽引系統速度估算的策略

在無速度傳感器的牽引系統中，為了識別速度必須建立一個電感設備的精確模型，這個模型依靠計算所得的定子電壓和估算所得的電機參數來估算電機磁通和定子電流空間矢量。由于這個電機模型必須準確地用相關的模塊來描述，因此這個電機的模型參數也就必須隨著飽和度及定子繞組和轉子繞組的溫度變化而得到調整。在穩態的情況下，定子電流空間矢量測量值和估算值之間的差值能獨立地用來估算電機的參數。定子頻率接近零時，只是理論上可以估算出穩定的速度。實際上，模型參數和實際系統之間的差值是不可避免的，為了進行速度估計有必要設一最小定子頻率 fsmin。為了使這一定子頻率 fsmin 最小化，電機模型與實際電機（ 見圖 3） 之間的定子阻抗及定子電壓差值必須保持盡可能的小。在低頻情況下，基本的定子電壓空間矢量的幅值相對比較小，所以定子阻抗或逆變器電子管建摸的誤差對速度的估算有很大的影響。

通過各種離線測量，就可以確定逆變器的特性。在低頻情況下定子阻抗必須作為二次側模型參數在線進行確定。由于轉子阻抗是隨著定子繞組溫度變化的，要估算速度，就必須在線對定子繞組的參數進行精確測量。

在每一次停站（ 速度為零） 時，通過一個短時的測量來進行定子和轉子阻抗的識別，這樣就有可能以精確的電機參數來對列車進行下一次的啟動。這里，定子阻抗的估算是通過勵磁之后（ 圖4 中: 0.2 s）

無速度傳感器牽引控制的一種嚴重運行情況是所謂的飛速起動，也就是不知道實際電機速度進行驅動的起動運行，而 SITRAC 系統能夠處理這種嚴重的運行。

需要注意的是，只有在牽引逆變器工作，如逆變器沒有被封鎖時估算的速度才有效。因此有必要在列車上至少安裝 2 個速度傳感器，目的主要是進行零速檢測（ 門釋放功能） 、后溜保護及給司機速度信息。額外增加的這一速度測量確保了在任何牽引逆變器封鎖的情況下列車有高度的冗余和可靠性。

4 低頻時無速度傳感器系統的運行

無速度傳感器的牽引系統也可以工作在低速和列車倒行模式下。在此工作點上逆變器輸出頻率跨越“0”值,控制模式難以辨識感應電機中磁通的方向。圖 5 證實了SITRAC 能夠應付這一嚴酷的工作狀態: 在 2 s 時列車在有坡度的軌道上倒行，通過施加一個合適的向前的牽引力，車輛停住并且頻率在過零時調整牽引力矩保持頻率為零而沒有不穩定的磁通定向，這就可認為計算速度等于測量速度。

5 動態性能

以下利用 SITRAC 牽引控制系統的優良動態性能對典型測量進行了處理。圖 6 說明了在力矩參考值階躍（ 較小階躍: 15% 正常力矩； 較大階躍: 100% 正常力矩） 改變的情況下 SITRAC 的力矩控制品質； 此外它還說明了即使直流線電壓快速改變，SITRAC 也能夠精確控制力矩,這也是鐵路應用中滿足運行的基本特征。

6 系統實際運行情況

至今，廣州地鐵 3 號線車輛牽引系統在 9 個月的運行中共出現 3 次故障，分析如下:

1） 第一次故障是一塊模擬 / 數字轉換器故障造成逆變器不工作。

2） 第二次故障是一臺逆變器不運轉造成了整列車不牽引。廣州地鐵 3 號線每列車共安裝了 2 個電機速度傳感器（ A，C 車各一個） ，該信號提供給 ICU（ 逆變器控制單元） 作為參考速度。正常情況下，如果在 A 車的逆變器控制單元不能再運轉了，來自于動車速度傳感器的相關信號也會丟失，因此其它的速度傳感器（ 來自于 C 車） 應該被使用。但是，出現故障時安裝在列車上的列車控制單元（ VCU） 軟件沒有執行所描述的以上功能。該問題后來通過修改 VCU 軟件得到了解決。

3） 第三次故障是由于一個速度傳感器出現故障造成，故障時以上第二點描述的 VCU 功能也執行了，但由于在此前的一次維護中輸入了錯誤的輪徑值造成了錯誤的參考速度最終導致了空轉滑行。

根據以上的分析，目前出現的幾次故障都是其它原因造成的，SITRAC 無速度傳感器的牽引控制系統本身并沒有出現故障，運行是穩定的。目前 120 km/h 第一階段的運行實驗已經完成，運行良好。

7 結論

無速度傳感器的矢量控制方式是基于磁場定向控制理論發展而來的，實現精確的磁場定向矢量控制需要在異步電動機內安裝磁通檢測裝置，而要在異步電動機內安裝磁通檢測裝置是很困難的。但我們看到，即使不在異步電動機中直接安裝磁通檢測裝置，也可以在變頻器內部得到與磁通相應的量，并由此得到無速度傳感器的矢量控制方式。在廣州地鐵 3 號線列車的實際應用中，無速度傳感器的牽引系統完全解決了諸如電機參數動態變化、倒行等諸多問題。上文通過分析和運行實踐證明了SITRAC 牽引控制系統能很好地完成地鐵列車牽引控制的需求。