據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》援引標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數(shù)據(jù)顯示，2025年全球動力電池工廠的產(chǎn)能合計將達到3930GWh，而需求為1161GWh，即產(chǎn)能為實際需求的3.4倍。此外標普全球汽車還預計，直到2026年，電池供給仍達到需求的3倍以上，直到2030年也將達到需求的2.4倍。

《日本經(jīng)濟新聞》由此認為，隨著今年3月由德國大眾汽車等企業(yè)投資的瑞典電池企業(yè)Northvolt申請破產(chǎn)，全球動力電池行業(yè)的淘汰已經(jīng)開始。而歐洲汽車制造商將對中國電池企業(yè)的依賴加深。歐美日韓企業(yè)與中國的產(chǎn)能和技術(shù)差距可能會拉大。

根據(jù)韓國電池研究公司SNE Research的數(shù)據(jù)，今年上半年全球動力電池裝機總量為504.5GWh，同比增長37.3%，比去年同期的增速還要高出15個百分點。

事實上，由于歐美市場電動汽車的需求減少，全球動力電池裝機量的增速已連續(xù)兩年下滑，而今年的增速回升主要是靠中國電池供應商的帶動作用。

目前，中國企業(yè)掌握全球動力電池市場份額近七成。全球裝機量排名前十的企業(yè)中有六家來自中國。

其中，寧德時代以190.9GWh的裝機量，連續(xù)8年位居全球動力電池裝機量第一，今年上半年更是全球唯一一家裝機量超過100GWh的電池供應商，增速達到37.9%，市場份額同樣為37.9%；比亞迪在以自用為主的前提下，以89.9GWh的裝機量位居全球第二，增速高達58.4%，市場份額達17.8%；其他位列前十的中國電池企業(yè)還包括中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和蜂巢能源。

寧德時代位于德國的電池工廠

值得一提的是，在排名靠前的六家中國企業(yè)中，除國軒高科外，其他企業(yè)上半年在國內(nèi)的市占率均有所下滑，但全球范圍市占率卻在增長。換言之，中國企業(yè)在海外市場的擴張速度顯著高于國內(nèi)市場。

其他國家企業(yè)方面，韓國LG新能源以47.2GWh排在第3位，同比增長4.4%，但市占率比上年同期下降2.9個百分點；韓國SK ON以19.6GWh排名第4，同比增長10.7%，但市占率比上年同期下降0.9個百分點；日本松下以18.8GWh排在第6位，同比增長14.4%，但市占率比上年同期下降0.8個百分點。

SNE Research的數(shù)據(jù)還顯示，今年1—5月，除中國外全球市場電池裝機總量為169.3GWh，同比增長26%。而在除中國外的全球市場電池裝機量排名前十的企業(yè)中，有一半是中國企業(yè)，其中寧德時代仍然高居第一、比亞迪位列第五。

據(jù)高盛的數(shù)據(jù)，2024年電池的平均價格為111美元每千瓦時。同比下降26%，預計到2026年底，電池價格可能會降至約80美元。而為避免對中國供應鏈的依賴，美國和日本一直鼓勵在國內(nèi)生產(chǎn)電池。但隨著市場對電動汽車銷量下滑速度超出預期，相關(guān)做法似乎適得其反。

在美國，電池供應的過剩現(xiàn)象尤為嚴重，今年其電池產(chǎn)能達到市場需求的4.8倍。此前，拜登政府曾通過推出《通貨膨脹削減法案》鼓勵電動汽車與電池生產(chǎn)，然而特朗普政府上臺后，很快取消了一系列政策鼓勵，并迫使企業(yè)調(diào)整業(yè)務戰(zhàn)略。

例如，松下于今年7月在美國啟動電池工廠的投產(chǎn)，并原定于2026年末實現(xiàn)滿負荷運轉(zhuǎn)，但因包括其客戶特斯拉在內(nèi)的電動車在美國市場銷售低迷，如今滿負荷運轉(zhuǎn)時間已被改為未定。松下認為，較早進行滿負荷運轉(zhuǎn)存在庫存增加的風險。

在其他地區(qū)，汽車制造商也減少了對電池工廠的投資。如豐田于今年3月推遲了福岡縣電池工廠的建設(shè)計劃。本田也將去年在加拿大啟動的電動汽車和電池工廠建設(shè)計劃推遲了2年左右。

盡管歐美日韓企業(yè)對電池產(chǎn)業(yè)的投資正在收縮，但中國制造商仍在加強投資。SNEResearch的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，比亞迪在歐洲的動力電池裝機量達6GWh，同比增長313.4%。《日本經(jīng)濟新聞》稱，寧德時代、比亞迪仍在歐洲擴大投資，歐美日韓企業(yè)與中國的產(chǎn)能和技術(shù)差距可能會拉大。