在與華為簽署《投資合作備忘錄》8個多月之后，長安汽車入股華為車BU一事終于官宣落地。
長安汽車借道阿維塔115億入股引望智能
2024年8月20日晚間，長安汽車發(fā)布公告稱，公司聯營企業(yè)阿維塔科技（重慶）有限公司（以下簡稱 “阿維塔科技”）經董事會批準，擬于8月20日上午在重慶與華為簽署《股權轉讓協議》。阿維塔科技將斥資115億元現金購買華為旗下的深圳引望智能技術有限公司（以下簡稱“引望智能”）10%股權。本次交易后，阿維塔科技對引望持股比例為10%，華為對引望智能持股比例為90%。
根據公告及工商資料顯示，引望智能是華為100%控股的全資子公司，成立于2024年1月16日，注冊資本10億元，主要從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設計、生產、銷售和服務，主要業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能車控、智能車云、車載光等。
需要指出的是，引望智能正是華為車BU獨立后的公司。根據此前長安汽車與華為簽署的《投資合作備忘錄》顯示，經雙方協商，華為擬設立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設計、生產、銷售和服務的新公司。華為車BU下的智能駕駛、智能座艙、數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等業(yè)務、資產和人員，都將注入車BU獨立后的新公司，即引望智能。
按照阿維塔科技115億元購買引望智能10%股權的交易價格來看，成立還不到一年的引望智能，目前的估值已高達1150億元。
長安汽車實際僅間接持有約4.1%的權益
早在2023年11月26日，長安汽車就高調宣布與華為簽署了《投資合作備忘錄》。長安汽車還表示，擬投資華為成立這家新公司，并開展戰(zhàn)略合作，目標是推動該公司成為立足中國、面向全球、服務 產業(yè)的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案產業(yè)領導者。
然而令人意外的是，此次長安汽車并未直接入股華為的引望智能，而是通過旗下的合資公司——阿維塔科技來入股引望智能，持股比例也只有10%。而長安汽車持有的阿維塔科技的股權比例只有約41%，這也意味著長安汽車實際上僅間接持有引望智能約4.1%的權益。
長安汽車也表示，阿維塔科技本次交易不會導致長安汽車合并報表范圍發(fā)生變更，短期內不會對長安汽車財務狀況和經營成果產生重大影響。
正因為如此，有不少網友吐槽稱，相對于長安汽車此前第一家宣布將入股華為引望智能的高調，最終的結果實在是“雷聲大雨點小”。
不過，也有分析人士稱，由于長安汽車屬于國資企業(yè)，如果要直接花百億投資引望智能則需要國資委批準，可能各種手續(xù)和流程會比較復雜，相比之下，通過合資子公司來入股，則可以相對簡單很多。
對于此番通過阿維塔科技入股引望智能，長安汽車表示，“本次交易有助于阿維塔科技獲得華為更多的賦能，加速推進長安汽車品牌向上戰(zhàn)略。長安汽車將以此次交易為契機，全面加強與華為的戰(zhàn)略合作，助推長安汽車向智能低碳出行科技公司轉型。”
從市場反饋來看，受該消息影響，今日A股開盤后，長安汽車股價便快速下跌，截至發(fā)稿時跌幅超4%。
賽力斯也將入股引望智能
今年7月28日，賽力斯也發(fā)布了關于籌劃對外投資的提示性公告，宣布擬投資華為旗下引望智能，但是具體投資額、交易方式、交易價格需以雙方簽訂的最終交易文件為準。
對于入股引望智能的決策，賽力斯表示，“公司啟動與引望及其股東協商加入對引望的投資，共同支持引望成為世界一流的汽車智能駕駛系統(tǒng)及部件產業(yè)領導者，并成為服務汽車產業(yè)的開放平臺。”
鑒于華為可能需要對于引望智能的絕對控制權，因此其持股比例應該不會低于50%，也就是說不會對外釋放超過50%的股權。
華為“智選模式”的合作伙伴將是華為引入參與投資“引望智能”主要對象。所謂“智選模式”，即華為深度參與造車，同時華為的營銷及銷售渠道也會參與賣車。
目前“智選模式”合作的品牌，除了與賽力斯合作的“問界”之外，華為還與北汽合作推出了“享界”，與奇瑞合作推出了“智界”，與江淮汽車合作推出的“尊界”。其中，問界主要重點聚焦在SUV”；享界定位高端轎車；智界定位廣泛中檔和中高端，就是廣泛人群能買得起的車。今年下半年還將推出享界S9、智界R7，兩款車型售價預計分別為40萬、30萬元以上；尊界目標是打造高端的百萬元級的豪車，按照華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東的說法，尊界“對標遠遠超越了邁巴赫、勞斯萊斯Phantom這個檔次，比他們更豪華、更高端、更舒享的定位”。
余承東此前就曾表示，除了長安之外，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權開放邀請，并希望中國更有實力的如一汽等車廠來共建、來參與智能車汽車解決方案的產品。還有爆料顯示，東風汽車集團和廣汽集團也考慮入股引望智能。
也就是說，華為引望智能后續(xù)可能還會引入四家（“四界”合作伙伴）以上的汽車廠商入股。考慮到華為對入股合作伙伴的平衡策略，賽力斯可能最多也只能持有10%的引望智能的股權。
但是，鑒于引望智能高達1150億元的估值，以及賽力斯目前的盈利能力，恐怕拿不出115億元的資金。
財報顯示，2021年-2023年，賽力斯營收分別為167.18億元、341.05億元、358.42億元，凈利潤分別為-18.24億元、-38.32億元、-24.50億元。可以看到，賽力斯自2021年與華為合作以來，營收出現了持續(xù)的快速增長，雖然凈利潤虧損額曾一度擴大，但是隨著新的M5/M7/M9系列車型的熱銷，今年上半年將有望實現扭虧為盈。
賽力斯預計2024年上半年營業(yè)收入639億元到660億元，同比增長479%到498%；凈利潤為13.9億元到17億元，同比扭虧為盈；同時，賽力斯預計扣非后凈利潤將達到11.9億元至15億元。
需要指出的是，今年7月賽力斯才剛宣布擬斥資25億元收購華為問界商標，顯然，此時賽力斯斷然是拿不出1150億元來入股的。因此，賽力斯可能只會拿低個位數百分比的股權，以減少面臨的資金壓力，要么部分現金+發(fā)行股份入股，要么通過定向增發(fā)的方式來募資入股。
利益深度綁定
從華為的角度來看，原有與車廠的合作模式推進的速度太慢，目前雖然有賽力斯、奇瑞、江淮和北汽這四家合作伙伴使用了華為智選車模式進行合作。但是，這些品牌都只是處于國內中下游的車廠，特別是在新能源汽車市場這塊。即便是與華為深度綁定的賽力斯，合作了數年，直到去年新的問界系列才真正的開始“爆量”。
其他家與華為合作可能都無法像賽力斯當初那樣的“破釜沉舟”，因為他們本身業(yè)務并不像賽力斯那樣依賴于與華為的合作，這也只是一種嘗試，成功了屬于是“錦上添花”，不成功也不會有太大的損失。但正因為如此，這些車廠可能并不會投入太多的資源。
因為，對于他們來說，與華為合作還是心存顧慮的，畢竟將核心的汽車智能解決方案及配套的核心零部件都交由華為這樣一家整體解決方案商來供應，等于是把合作車型的“核心環(huán)節(jié)”拱手讓人，雖然省事又有賣點，但也將喪失核心價值，自己將淪落為一家“組裝廠”，這個很多大廠難以接受的。更何況，雖然華為一直強調自己不會“造車”，但是業(yè)界仍一直擔憂華為未來會親自下場“造車”。
正因為如此，華為才選擇推動車BU獨立，然后引入“智選車合作伙伴”或者“有望成為智選車合作伙伴”的車廠入股，進行深度的綁定，這一舉措，無疑將會打消掉更多車企對于與華為合作的“后顧之憂”，同時還能夠分享獨立后的車BU（引望智能）后續(xù)共同推動成長所帶來的價值增長。
需要指出的是，華為車BU在持續(xù)數年的大規(guī)模投入之后，開始即將進入收獲期。
根據華為年報顯示，截至2022年，華為車BU累計研發(fā)投入為30億美元；截至2023年，華為車BU累計研發(fā)投入達300億元人民幣。據此計算，2023年華為車BU的研發(fā)投入接近100億元。按照2023年華為車BU營收47億元計算，2023年華為車BU虧損可能約60億元，
據36氪汽車報道顯示，截止今年7月初（即今年上半年），華為智能汽車解決方案BU的收入已經達到了100億元。即使華為今年上半年研發(fā)投入（按照去年半年研發(fā)投入50億元計算）有明顯的大幅增長，今年上半年華為車BU也大概率會實現盈利。
今年3月，余承東也曾表示，從今年起，由于合作伙伴打造的中高端車型的大賣，能實現扭虧為盈的目標。華為智選車業(yè)務今年前三月（一季度）已經完成扭虧，車BU接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月份開始應該能實現扭虧為盈，實現良性的正向發(fā)展。
顯然，此時正是開放車BU（引望智能）股權，引入更多的合作伙伴進行利益深度綁定，加速華為汽車生態(tài)發(fā)展壯大的契機。
