在汽車NOA風潮席卷全行業的情況下，自動駕駛芯片商再次站到了聚光燈下，但創業至今，中國企業仍面臨“艱難”的現實。作為港交所第一家申請上市的自動駕駛企業，黑芝麻智能的上市材料，目前已經處于“失效”狀態了，這意味著外界期待的“自動駕駛第一股”上市暫時擱淺，想要上市還需等待新的時機。
而在黑芝麻智能IPO擱淺背后，芯片行業高投入、慢產出的行業特性，也再次成為行業熱議的高頻話題。站在當下的時間節點來看，其實不只是黑芝麻智能，對包括地平線、行歌科技等一眾廠商而言，其面臨的行業境況也同樣嚴峻。
自動駕駛的“國產”之殤
從行業本身來說，作為一個足夠前沿的領域，市場、政策、優勢都有，資本市場也向他們開了一扇門。但困擾自動駕駛芯片廠商的行業難題，始終沒有得到徹底根治。數據顯示，在對電動汽車性能至關重要的功率半導體中，國內芯片產量只能滿足約15%的車型搭載需求，在自動駕駛領域更是只有5%。綜合下來，中國汽車芯片的國產化率僅為10%。“國產”了這么多年，入場的企業數量已達到約300家，但依賴進口的現狀并沒有實質性改變。
一方面，與海外自動駕駛芯片廠商相比，國內初創企業與國際頭部企業之間的技術代差，仍然很大。在目前市場的主流產品中，英偉達Orin芯片可以達到200T的算力。而與之相比，國內兩家代表性企業，地平線目前量產的征程5單芯片算力僅為96T，黑芝麻智能旗下的華山A1000系列，也只有58T-100T。再往前看，英偉達、高通早在2022年，就發布了2000TOPS 的自動駕駛芯片，而地平線、黑芝麻智能連研發的進展都還沒有。
地平線的自動駕駛主力芯片征程5，采用的是16nm制程；而英特爾面向邊緣計算的至強芯片Sapphire Rapids，已使用10nm工藝；Mobileye面向全自動駕駛專用的EyeQ5，是7nm工藝。總體來看，國內自動駕駛芯片廠商，與國際頭部芯片廠商之間的技術代差，仍然相當明顯。因此，在主流車企選擇智駕方案時，自然將優先級給了國外的企業。比如小鵬、理想等車企，都將英偉達、高通的智駕芯片作為優先選項。
又比如NOA領域，高工智能汽車發布的《2023年H1高階智駕數據分析簡報》中特別提到，國產自動駕駛創業公司中，地平線是唯一實現量產的公司，黑芝麻智能、芯馳科技、后摩智能等廠商目前仍未量產交付。
另一方面，在工具鏈層面上，中國芯片廠商與海外廠商還面臨一些差距。以黑芝麻智能為例，很多車企甚至包括黑芝麻智能的投資方如小米等，都沒有用黑芝麻智能的芯片，原因就是黑芝麻智能的工具鏈尚且不完備，開發難度很大，客戶需要不斷挖坑、填坑。當然，這種情況并不是黑芝麻智能一家的問題，而是很多國產汽車芯片企業的普遍問題。
另外，很多自動駕駛芯片企業，還面臨單一客戶依賴的問題。比如，此前上市的知行汽車，其業務收入九成以上，來自于吉利旗下的極氪汽車。而知行汽車并不是吉利的獨家供應商，對于是否能跟吉利持續的合作，知行汽車直言自己也無法保證。
更大的外部挑戰
站在當下的時間節點來看，行業內的變化以及市場環境的調整，正在給智能駕駛芯片企業帶來新的沖擊。
首先，是市場供需環境的變化，給自動駕駛芯片廠商帶來了重大外部挑戰。在疫情爆發之前的2018年和2019年，當時國內的汽車銷量已經出現了連年下滑。在疫情影響下，全球市場需求進一步萎縮，于是各大主機廠開始大幅壓縮汽車芯片訂單。在此背景下，一些晶圓廠商或陸續降低產能，或者關停工廠，轉投前景更好、利潤更好的消費電子芯片。這就造成了在國內電動車爆發之后，市場出現了嚴重的供需錯配，一時之間“缺芯”問題開始集中爆發。
然而，經過了三年多的“缺芯”洗禮之后，企業行動和市場形勢，都發生了巨大變化。這幾年，臺積電對汽車芯片產能集中加碼，僅在2021年就增加了50%，去年第三季度又增加了82%。英特爾、三星、格芯等企業，也在前幾年快速將產能向汽車電子轉移，這造成了汽車電子供給端的迅速繁榮。
然而，就在行業快速將產能向汽車電子轉移的時候，市場的增速卻開始下滑。以最大市場中國為例，根據中汽協數據，2023 年，全國新能源汽車整體銷量為949.5萬輛，同比增長37.9%。而2021和2022年，這個數據分別高達157.5%和93.4%。在這種環境之下，國際主流的汽車電子巨頭們，都放緩了加碼汽車電子的步伐。比如，恩智浦半導體CEO Kurt Sievers在11月召開的財報電話會議上表示，公司正“有意減少汽車行業產品的出貨，以降低庫存膨脹的風險”。
其次，隨著新能源汽車市場的加速洗牌，汽車芯片產業鏈又迎來了新的壓力。一來，隨著2023年以來新能源汽車行業“價格戰”的展開，迫使新能源車企開始對內不斷卷成本，這其中自然包括汽車芯片環節的“降本”。為了讓主機廠采購自己的芯片，或者讓現有客戶不砍單，絕大多數的芯片廠開始對芯片產品進行降價，以便保證自身銷量和市場份額。
而在行業“缺芯”與國產化需求之下，車企對芯片的態度也發生了微妙變化。尤其是個性化需求的強化，使得很多車企“買不如造”的想法日益大行其道，尤其在特斯拉FSD芯片、比亞迪 MCU自研先后成功后，大眾、現代、寶馬等巨頭，蔚來、小鵬、理想等新勢力，長城、吉利、上汽、福田、東風等傳統車企，都在加速芯片布局步伐。
從卷算力到拼性價比
值得注意的是，隨著市場對汽車智能化升級的需求發生變化，一眾車企逐漸將焦點，從過去的卷算力轉向了拼性價比。從目前公開的研報可以看出，L1、L2輔助駕駛主導者是司機，但到了L3級別之后，輔助駕駛的主導者，就逐漸從人轉向了智駕系統。
根據億歐智庫分析，輔助駕駛等級每增加一級，其所需要的算力芯片，就會呈現十倍以上的上升，L4、L5需要的算力，可能接近400TOPS、4000+TOPS。過去在行業瘋狂追求智能駕駛的背景下，全行業在算力上不斷加碼，試圖早日突破行業輔助駕駛的極限，成為引領行業的企業。
為此，業內一眾企業紛紛加入角逐賽，從L2到L5，業內企業將算力從個位數卷到百位數、千位數。然而，現實是L2越來越成熟，但是L3、L4卻遲遲沒有到來，尤其是L4的商業化路徑，至今仍然難以看清。限于交通法規等長尾問題，遲遲沒有得到解決，高級別自動駕駛持續遇冷，業內對高級別自動駕駛的期許持續放低，并逐漸回歸商業本質。
一來，以高速、城市NOA為代表的L2+、L2++，正成為智能汽車的重要功能，部分車企開始降維轉向L2+、L2++。比如，原本專注L4級別的輕舟智航，推出了面向主機廠的前裝量產解決方案，而以Robotaxi起家的文遠知行則是獲得博世投資，將聯合開展應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發。
二來，車企變得更加理性務實，規模化上車L2功能時，努力降低智能駕駛成本，智能化策略因產品定價出現分化。在最新公布的中國電動汽車百人會上，大疆車載表示已經將L2級別的智能化方案上車價格，打到了5000元。仔細分析行業的現狀來看，大疆的做法卻也不難理解，因為整個汽車行業都在打價格戰，在智能化的配置上，目前即便是擁有最先進的技術，也還尚需等待國家法律制度的修改。
在這種背景下，車企更加優先考慮的方向，是在滿足智駕“標配”的基礎上，順便推動降低汽車智能化解決方案的整體上車成本，以提升整車的性價比，使自身在行業內卷之下，能更好地應對外部挑戰。
全面NOA能否成為行業福音？
根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年1-7月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配（不含硬件標配+軟件選裝）NOA交付新車26.32萬輛，同比增長120.44%。從車型價位分布數據來看，30萬元及以上車型搭載NOA的占比超過80%，并且目前NOA的標配均價還在繼續下探，向更大規模的潛力市場滲透。
從行業目前的發展趨勢來看，行業級的NOA趨勢，正在推動芯片級的智駕方案，快速走向普及。那么，全面NOA能否成為行業福音呢？這需要從多個方面進行分析。
一方面，圍繞國內NOA向下沉的趨勢來看，國產芯片廠商有望優先受益。前文提到，小鵬P5、哪吒S、榮威RX5等搭載NOA的車型價格，已經下探至20萬元以內。其中，榮威RX5已經把NOA拉到15萬價位的燃油SUV，NOA的“降本大戰”正在激烈上演。
在智能駕駛向中低端車型普及的情況下，尤其是實現NOA的規模化標配，成本至關重要。因此，芯片替代、傳感器復用等，已經成為了NOA、行泊一體實現規模化的主要方式。業內人士認為，面向高階智能駕駛的普及型市場，車企更加強調芯片方案的性價比、開放度以及本土化Tier1生態圈資源。相比高價市場采用的英偉達Orin平臺，以華為、黑芝麻智能等為代表的中國本土芯片供應商，開始搶占更多的市場份額。
另一方面，需求端的車企目前正在推動NOA的升級，但從供給端來看國內的芯片廠商仍存在一些不足。如前文提到高端的智能化應用，國產廠商仍然會傾向于英偉達、高通的高算力芯片，國內能提供相對應替代方案的只有地平線等少數廠商，因此在車企推動基于BEV+Transfomer架構的城市NOA升級時，過去國產廠商提供的雙TDA4方案等芯片組合的算力，已經不足以支撐，這或許對其同樣意味著挑戰。
