2023年伊始，蔚來汽車就發(fā)起了降價促銷。據界面新聞報道，近日蔚來開始針對2022款ES6和ES8進行降價、贈送輔助駕駛包、購車新能源補貼等形式在內的一系列促銷手段，最高降幅超10萬元。

　　有意思的是，此前創(chuàng)始人李斌曾公開嘲諷特斯拉降價，是對老用戶的傷害，不會跟進特斯拉降價策略，已經不賺錢了。沒想到打臉來的如此快，蔚來此舉堪稱是“對老用戶的情感背刺”。

　　盡管蔚來反復強調，此次促銷僅為少量展車、庫存車制定的優(yōu)惠政策。但眾多網友似乎并不買賬，稱斌哥你太無情，真是傷了“老車主的心”。那蔚來為何要頂著“背刺”老用戶的壓力進行“降價”呢？此番操作又將給蔚來帶來什么呢？

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　　新能源車“降價風”起

　　李斌“打臉”背后是，是眾多新能源汽車企業(yè)的難言之“隱”。

　　國內新能源自2009年享受補貼至今，持續(xù)十多年時間，2000億元左右的補貼，孕育了中國新能源市場的形成。但今年年初之際，延續(xù)了13年之久的國家新能源汽車財政補貼政策正式退出了歷史舞臺。

　　以2022年的補貼標準來看，插電式混動、增程式電動車價格將在一夜之間上漲4800元／輛，而原本達到補貼標準的純電動汽車價格更是會上漲12600元／輛！

　　這樣的漲幅對于絕大多數消費者來說都是難以接受的，也造成了新能源汽車銷量的下滑。以蔚來為例，2023年1月其交付新車8506臺，同比下降11.9％，交付被遠遠甩在理想后面；其中ES8、ES6等老款車型銷量只有1225輛，占比很低。

　　與此同時，蔚來至今也沒能逃脫新能源車企越賣越虧的尷尬命運。2022年第三季度，蔚來凈虧損同比擴大44.9％至41.4億元。按照3.16萬的三季度交付數量，蔚來每賣一輛車就要虧13萬。

　　隨著競爭激烈以及終端需求放緩，降價幾乎是所有車企的必然選擇。為了度過這段過渡期，近期各大汽車企業(yè)開始頻頻出招，降價、優(yōu)惠……爭取獲得更多的訂單，欲實現“以價換量”。

　　這個類似于醫(yī)藥行業(yè)的集采，但又不同于醫(yī)藥集采。醫(yī)藥行業(yè)的集采，放棄了企業(yè)利潤，最起碼可以保證獲得一定程度的市場。但此番新能源車企就算選擇降價，未必能夠得到預期的市占率。

　　某種意義上來說，對個別企業(yè)而言降價相當于判了“死緩”，不降價則相當于“立即執(zhí)行”。車企們已別無選擇，只能逆風而行。

　　如果不降價，由于蔚來本身就定位于高端市場，市場空間相對較窄，或將在這場價格戰(zhàn)中失去本身維護的市場份額，提前退出新能源市場；如果跟隨降價，新能源車企將繼續(xù)虧本，拼的是現金流、成本控制，賭的是后期市場和產品表現，相當于忍痛割肉為自己換取一線生機。

　　對蔚來而言，2023年的工作表現又直接決定了他的長期競爭力。補貼退坡，也證明考研蔚來造血能力的時候到了，蔚來不得不“放棄任何的僥幸心理，保持危機感”。

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　　降價未必是解藥

　　雖然降價是不得已而為之的選擇，但參考特斯拉降價的歷史經驗來看，降價短期內或給蔚來帶來銷量增長。原因很簡單，在這一段時間內，汽車需求是固定的，先降價者就能夠率先贏得訂單，后者將價值將一無所有。

　　不過，需要指出的是，車輛的價格是無底線的，隨著原材料成本下降與技術創(chuàng)新，車輛的價格也會持續(xù)下跌，這種低成本優(yōu)勢也將蕩然無存。

　　這代表降價帶來的訂單或將難以持續(xù)，更像是“飲鴆止渴”。這主要是因為當前車企紛紛降價，本質上是國內新能源汽車增速放緩的結果。專業(yè)人士預計2023年新能源汽車增速約在50％左右。

　　就連官方也認為市場開始進入瓶頸期，乘聯(lián)會崔東樹曾表示，新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在2023年新能源政策退市后，銷量增長會是一個嚴峻的問題。

　　這也就意味著，對于當前的新能源汽車產業(yè)來說，產業(yè)增速的換擋已經是不可避免的事情了，新能源行業(yè)正進入極度繁榮也極度慘烈的內卷時期，市場競爭會更加激烈，行業(yè)淘汰加速。

　　如果可以倒逼新能源汽車產業(yè)加強供應鏈控制，加強內部成本控制，真正打造自身的市場優(yōu)勢的話，無疑反而能夠殺出一條血路來。

　　而這種情況對于車企來說既是機遇也是挑戰(zhàn)，如果這些車企想要在愈發(fā)嚴峻的市場環(huán)境中存活下來，必須不斷加強供應鏈控制，加強內部成本控制，真正打造自身的市場優(yōu)勢。

　　只有這樣才能夠在新能源汽車面對的降價潮流之中找到屬于自己的一席之地，從而真正實現薄利多銷，甚至于快速盈利的目標，才能夠在這場“價格戰(zhàn)”中立于不敗之地。

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