在半導體下行周期下，新能源汽車是少數幾個仍在逆勢增長的萬億級別市場之一，業界普遍對其寄予了非常高的期望。
01 比亞迪銷量冠絕全球，“蔚小理”同比增長墊底
近日，國內各家新能源汽車品牌陸續發布了過去一年汽車的銷量，2022年的年度“成績單”也隨之出爐。經過一年的發展，廣受大家關注的新能源汽車市場究竟表現如何？讓我們一起來揭曉。
據芯八哥不完全統計，從12月單月情況來看，在銷量方面有7家公司實現單月銷量破萬輛，其中比亞迪、埃安AION、理想汽車分別以235,197輛、30,007輛、21,233輛的銷量位于我國新能源汽車銷量前三，銷量不足5000輛的僅創維汽車、嵐圖汽車2家；同比增長方面，極氪汽車、比亞迪、埃安AION、蔚來汽車、理想汽車5家廠商在12月都取得了單月同比增長超過50%的好成績，其中極氪汽車和比亞迪分別以198.66%、137.30%的增長在當月取得了銷量上的重大突破；環比增長方面，小鵬汽車、北汽新能源、理想汽車分別以94.30%、62.97%、41.20%的增長位列前三，12家廠商中僅有哪吒汽車一家出現銷量環比接近腰斬的情況。
從整年情況來看，銷量方面，比亞迪、埃安AION、哪吒汽車分別以1,868,543輛、271,156輛、152,073輛的成績位列我國新能源汽車銷量前三，全年銷量不足5萬輛的僅創維汽車、嵐圖汽車2家。此外比亞迪、埃安AION、哪吒汽車、理想汽車、蔚來汽車、小鵬汽車6家廠商全年銷量都突破了12萬輛，意味著這些廠商在2022年完成了月銷量過萬的小目標。
增長方面，受益于我國新能源汽車市場的爆發式增長，基本上所有廠商和去年同期相比都實現了正向增長。其中增長超過1倍的有創維汽車、嵐圖汽車、比亞迪、零跑汽車、埃安AION、哪吒汽車6家公司。值得一提的是，曾經紅極一時的新能源汽車第一梯隊廠商“蔚小理”，在2022年實現銷量分別為122,486輛、120,757輛、133,246輛，同比增長幅度僅分別為34.00%、23.00%、47.20%，在所有廠商中位列倒數前三名。
作為我國新能源汽車龍頭廠商，2022年對于比亞迪而言又是創造歷史的一年。
據比亞迪的數據，12月比亞迪新能源汽車銷量為23.52萬輛，上年同期為9.91萬輛，同比增長137.30%。至此，2022年內比亞迪新能源汽車累計銷為186.85萬輛，同比增長152.46%。單純從數據來看，比亞迪186.35萬輛的新能源汽車銷量已經完全碾壓了特斯拉2022年在全球的131萬輛的銷量，位列全球新能源汽車銷量冠軍。
02 平均銷售目標完成率僅79.12%，新能源汽車廠商在強競爭環境下已經開始分化
2022年對于國內汽車產業而言，充滿了變數和挑戰。
由于疫情反復且多點散發、原材料漲價、缺芯少電等諸多不利因素給車企及供應鏈企業帶來較大沖擊，車市整體表現不及預期。
據芯八哥不完全統計，國內12家新能源汽車廠商中僅比亞迪、埃安AION、極氪汽車、哪吒汽車4家公司分別以124.57%、108.46%、102.77%、101.38%的數據完成年初制定的銷售目標，平均目標完成率僅79.12%。
值得注意的是，比亞迪、埃安AION、哪吒汽車3家新能源廠商在完成年度目標的同時，在銷量上也同時位列行業前三，并且逐漸拉開與后來者的差距，強弱分化的趨勢較為明顯。
這樣的結果其實并不意外。在業內人士看來，新能源汽車的發展路線和智能手機比較相似，隨著汽車電動化、智能化的進一步發展，產業充分競爭后將逐漸從“百家爭鳴”向頭部廠商集中，目前數十家汽車品牌中，有相當部分將面臨淘汰。
事實上，2022年已有一批廠商受困于造車資質、融資、盈利、質量等問題，開始在新能源這個賽道開始陸續掉隊甚者淘汰。
其中，威馬在2022年遭遇了高管天價年薪爭議、巨額虧損、關店裁員、資產被凍結等一系列困境。從最初謀求海外上市、科創板上市到半年前申請港股上市，目前仍沒有得到港交所聆訊。在連年虧損下，業界擔憂威馬的現金儲備或不足以支撐接下來的正常運營，面臨資金鏈斷裂風險；另一家明星造車新勢力自游家則倒在了量產前的臨門一腳。2022年10月，首款車型自游家NV正式上市，但僅過2個月，自游家官宣無法交付汽車并啟動退款，目前已啟動裁員賠償事項；而作為從房地產跨界造車的恒大，自10月交付以來一共僅交付了324輛汽車，不斷低于業界預期，最近再次陷入欠薪裁員停工停產的風波中。
除了新能源車企外，2022年還有不少國產汽車品牌宣告破產。其中獵豹汽車等6家“長豐系”公司被重整拍賣；奇點汽車、陸風汽車均被申請破產重整；觀致汽車的生產線設備等資產被法院申請拍賣；曾經與BBA齊名的寶沃汽車也于11月29日被北京市第一中級人民法院裁定破產。
由此來看，中國車市躺贏的時代一去不復返，大浪淘沙下，企業需要時刻保持危機意識、順勢速變，以應對未來波詭云譎的戰場。
03 2023年新能源汽車仍將保持高速發展，車規芯片短缺短期依然難以緩解
（一）2023年銷量有望突破1000萬輛，比亞迪市占率將達到40%
2022年已經過去，行業普遍預測2022年國內新能源汽車銷量將超過650萬輛，同比增長超過1倍，市占率接近30%。
對于2023年，比較樂觀的判斷是輕松突破1000萬輛，其中純電與增程、插混各占一半左右，滲透率會達到40%甚至接近50%。考慮到補貼退出以及前期消費預支等負面因素的影響，稍顯保守的判斷是800萬輛左右。總體來看，行業判斷偏向樂觀，2023年新能源汽車銷售800萬-1000輛比較容易實現。
以比亞迪為例，王傳福近日在公司電話會議中預測，2023年中國新能源市場在900-1000萬輛。其中，比亞迪整車銷售預計在2023年將達到400萬輛，市占率接近4成。
（二）國補退坡將進一步加劇行業分化，成為全球前五名之一才有可能成為最終贏家
隨著補貼正式退出，我國新能源汽車市場將全面進入市場化發展新階段，未來新能源汽車市場的競爭將更加白熱化。
面對國補退坡，各企業應對策略各不相同。其中比亞迪、長安深藍、吉利、廣汽埃安、零跑等選擇提價，漲價幅度為2000-8000元不等；而特斯拉選擇降價促銷，宣布從2023年1月1日至2月28日期間交付的Model3和ModelY的新車訂單，可享受6000元限時交付激勵方案，若通過特斯拉合作保險機構購買相應車險，還可享受4000元保險補貼；小鵬汽車選擇限時保價策略，宣布2023年各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致。
從上述企業的策略來看，產品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。不過，價格的提升，對于企業盈利雖然有利，但是對于當前搶占市場份額的關鍵期，或許會帶來一定的銷量下滑，甚至被消費者逐漸拋棄的風險。
只有在退潮后才知道誰在裸泳。在2023年，新能源汽車的分化或在此背景下將進一步加劇。
此前，小米雷軍就曾在社交媒體稱，小米造車成功的唯一途徑就是成為全球前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛，競爭將是殘酷的；無獨有偶，華為余承東在近期采訪時也表示，中國汽車市場最終主力玩家將不超過5家。在新能源汽車產業發展的道路上，未來誰能活下來，誰能進前五已成為大家關注的新方向。
此外，隨著新能源車競爭日趨白熾化，2022年多個新能源汽車品牌先后通過上市、增資等方式加快融資步伐。
從融資情況來看，以廣汽埃安和東風嵐圖為代表，前者完成182.94億元私募融資，后者完成50億元A輪融資。此外，融資規模超過20億的還有哪吒、集度、智己、阿維塔、雷丁汽車等廠商。其中哪吒汽車在2022年完成超30億元D3輪融資，集度汽車完成4億美元A輪融資，上汽旗下智己汽車完成30億元融資，阿維塔科技完成25.47億元A輪融資，雷丁汽車完成32億的A輪融資規模。
（三）我國新能源廠商加速出海，開辟第二市場增長點
進入2022年，中國汽車出口繼續刷新記錄。數據顯示，1-11月，我國汽車企業出口278.5萬輛，同比增長55.3%。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。
隨著新能源汽車占比持續提升，出海國內性價比較高的車型有利于復刻過去成功路線，獲得新的增長貢獻點。依照日系車企歷史趨勢，結合中國歷史增速變動，中性情況下2025年國產車海外銷售占比有望從目前的11%提升至 20%，預計到2025年海外銷量將達到550 萬輛，對應 3 年 CAGR 為 23%。其中，新能源車 25 年海外銷量將達到210 萬輛，對應 3 年 CAGR 為 52%，將為中國汽車廠商帶來巨大的出口空間。
近年來，比亞迪、蔚來、小鵬等車企已在海外開始發力，憑較高產品力逐步擴大了其市場份額。
以比亞迪為例，公司在2022年基本完成海外布局，出海重心在歐洲地區，與公司合作的歐洲三大經銷商旗下約 340 多家銷售門店，貢獻約出海總銷量的一半以上。此外，公司在澳大利亞、新西蘭、泰國、以色列等市場的布局也初有成效。從具體銷量來看，公司在2022年 11月首次達成海外月銷破萬，12月繼續穩步增長，去年全年累計出口乘用車5.6萬輛，同比增長超過300%。
不過，隨著國內汽車出口量飆升，2022年滾裝船運力嚴重不足，已經到了一船難求的地步。為提高海外的交付，比亞迪斥資50億元訂購了8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船。一旦2023年提高交付量，其海外市場對于公司銷量的貢獻還將進一步得到提高。
（四）車規芯片短缺短期依然難以緩解，國產汽車芯片廠商有望迎來歷史性發展機遇
2022年，車企漲價極度頻繁。
據蓋世汽車不完全統計，僅一季度國內就有近20家車企40余款電動車宣布漲價，其中A00-A0級的微小型電動車相對其它車身級別漲價幅度最大；7-8月，零跑汽車、哪吒汽車等多家車企再度宣布對旗下部分車型提價，提價幅度集中在幾千元至1萬元不等；近期，新能源車市又一波漲價之聲來襲。比亞迪早在11月底就發布了漲價公告，各車型明年起漲價 2000 元-6000 元不等。隨后，廣汽埃安、哪吒汽車、五菱汽車、東風EV新能源、長安深藍、幾何汽車等車企也先后都公布了漲價方案。
汽車作為最大的終端市場之一，其價格的上漲主要受上游鋰電池、半導體漲價傳導的影響，其中受芯片短缺漲價的影響尤為突出。
目前，車規芯片缺芯的主要品類包括主控芯片MCU、功率類的電源芯片、驅動芯片，三者合計占車規缺芯的74%，其次是信號鏈芯片以及CAN/LIN等通信芯片；廠商方面，缺芯主要來自恩智浦、德州儀器、英飛凌、意法半導體等傳統汽車芯片企業，整體來看超過70%的缺芯來自以上四家公司。
從全球前十大車規芯片廠商2021年的銷售額來看，受益于整體缺芯漲價行情的影響，大部分汽車半導體廠商營業收入創歷史新高。其中英飛凌以57.25億美元的汽車半導體收入位于銷售額榜首，其市場份額為8.3%。恩智浦和瑞薩電子分別以54.93億美元、42.10億美元排名第二位和第三位，市場份額分別為8%、6.1%。
值得強調的是，各大汽車半導體企業除了披露業績外，也在財報說明會上表達了對當下汽車行情的看法。其中大部分廠商表示，當下汽車芯片庫存仍低于正常水平，汽車缺芯形勢短期內仍難緩解。此外，為了應對產能持續的供不應求情況，各大企業都計劃加大資本支出以擴充產能。
此前，瑞薩電子就宣布，計劃到2023年前將車載MCU產能提高5成以上。其中高端MCU供應能力提升50%，達到每月約4萬片。低端MCU產能提高70%，達到每月3萬片。目前，瑞薩占據約3成車用MCU市場份額，其產能擴充將對車用MCU的短缺起到較大緩解作用；英飛凌此前表示，2022年資本開支為23億美元，在未來兩年將以每年50%的大額投資進行擴產；安森美預計2022年資本支出達9.35億美元，增幅為110%，主要用于擴充300mm晶圓廠的產能和SiC供應鏈環節，其未來5年內的Sic產能將會是現在的1.3倍。8月12日，安森美新罕布什爾州碳化硅工廠落成，22年年底可將SiC襯底產能同比增加五倍。其他比如德州儀器、恩智浦、意法半導體等廠商也都宣布了擴產計劃，以緩解汽車產能的不足。
汽車芯片擴產周期較長，短期內難以快速釋放產能，疊加汽車智能化趨勢對芯片的強勁需求，汽車芯片供需將長期保持緊張狀態。在此背景下，國內車廠為加強產能資源儲備，將大力推進車規級芯片的國產化替代，國產汽車芯片廠商有望迎來歷史性發展機遇。
主控芯片方面，隨著智能化不斷提升，兆易創新、中穎電子、全志科技、晶晨股份、瑞芯微、富瀚微、地平線、黑芝麻等公司加速布局汽車SoC芯片，有望迎來較好的發展前景；功率半導體方面，受益于新能源汽車的爆發，其價值量增加幅度最大。我國聞泰科技、東微半導、士蘭微、時代電氣、斯達半導、三安集成、山東天岳、天科合達等公司目前都有在積極布局；模擬芯片方面，覆蓋各大核心板塊，包括車身、儀表、底盤、動力總成及ADAS，汽車單機價值量為200美金，為下游最高。目前，華潤微、思瑞浦、圣邦股份、韋爾股份、士蘭微等企業在此領域都有布局；傳感器方面，圖像傳感器+毫米波雷達+激光雷達融合方案成為主流，三者互為補償和安全冗余，以保障自動駕駛的安全。格科微、韋爾股份、禾賽科技、速騰聚創、等廠商目前都有不少車廠定點的案例。
寫在最后
2015—2022年，中國已連續八年成為全球最大的新能源汽車市場，銷量占全球比重已達53%。隨著新能源汽車補貼逐步退出，行業已經處于從政策推動轉向市場驅動的新發展階段。
對于新能源汽車廠商來說，未來充滿了變數和挑戰。產業充分競爭后，目前數十家汽車品牌中，有相當部分將逐漸消失在歷史的長河當中。
不過，這對于半導體行業而言，并不是什么壞事。隨著汽車智能化的發展，將帶動整體產業鏈升級，汽車芯片含量和價值量都將成倍提升。在半導體下行周期的當下，這將成為半導體廠商最主要的利潤增長點之一。
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