安全問題牽一發而動全身，雖然黑客入侵多數是利用軟件層面的漏洞，但要從根本上減少黑客攻擊，則需要從底至頂全盤考慮，制定出一套統一規范的安全風險檢測與防范標準。近年來，汽車引入新功能的速在加快。一方面，智能網聯技術日趨成熟，傳統汽車廠商引入新功能的積極性在增加；另一方面，新造車勢力大膽采用在消費電子領域驗證過的新技術（比如大屏幕中控顯示，在線升級），成功引領了汽車消費新潮流，從而引發傳統廠商效仿。

“汽車開發迭代變快，復雜度增加，工程師的可用時間窗口越來越緊張。”美國國家儀器（NI）汽車業務拓展經理潘登說道。系統越復雜，測試驗證工作越繁重，其成本占總研發成本比例越高，測試驗證系統開發的難度也在增加，根據NI的調查數據，有72%的工程師希望參與到測試系統開發與測試標準制定工作中，通過協同開發設備，或定制化測試方案，來優化測試流程，減少測試時間，降低測試成本。

當前，車載通信（V2X）在應用開發與測試驗證上就給汽車廠商帶來不少挑戰。

V2X（Vehicle to Anything）技術標準現有兩條路線。一種是DSRC（專用短距離通信，Dedicated Short Range Communication），該技術基于802.11p（Wi-Fi），于2010年通過美國電氣與電子工程師協會（IEEE）投票，確認為行業標準。

而基于蜂窩技術的C-V2X（移動車載通信，Cellular Vehicle to Everything）標準成型更晚，C-V2V（移動車間通信，Cellular Vehicle to Vehilce）標準定于2016年，LTE-V2X的第14版標準（R14）和第（15版）標準制定工作，由華為和大唐等中國企業牽頭推動，分別于2017年3月和2018年6月發布。其中向后演進的5G NR-V2X（New Radio Vehicle to Everything）標準化工作也已經啟動，預計在2020年左右完成。

從區域市場選擇來看，中國堅定地選擇了C-V2X路線，將不會支持DSRC技術；美國已經開始DSRC的商用化，但也有高通等廠商在推C-V2X技術標準；日本則是兩條路線都預留了頻譜資源。

NI汽車高級解決方案市場經理Furea Shirai告訴探索科技（techsugar），V2X測試面臨三重困難。

首先，傳統車廠在無線通信技術測試上經驗較少，以前車廠幾乎不用考慮無線通信測試，所以測試廠商提供的測試方案要完整齊備，便捷易用。

其次，V2X標準還在不斷演進和迭代中，所以測試方案也要易擴展、可變更，能夠與時俱進的測試方案，可以減少車廠在無線通信測試中的重復投資。

第三，各國對車聯網的技術標準與頻譜資源預留的不同，將使國際車廠必須具備應對多種技術標準與頻譜劃分的能力，所以測試方案也要有足夠覆蓋面與靈活性，以滿足不同區域市場監管要求。

NI的軟件定義測試系統與平臺化解決方案可以應對V2X測試所面臨的困難。NI方案采用圖形化方法進行開發--簡單易行，在業內有非常多的合作伙伴，擁有強大的生態系統，既能解決V2X測試難題，也順應汽車測試發展新方向：測試復雜度增加，測試項目靈活性要求變高，測試系統開發時間變短。

在2019汽車測試博覽會（ATE 2019）同期，NI發布了S.E.A. C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）開環測試系統，該系統是NI與德國S.E.A.公司合作，采用NI軟件無線電（SDR）硬件，結合S.E.A公司軟件，可將實際信號發送到C-V2X控制器和遠程信息處理控制單元上的射頻與GNSS通道。

通過將C-V2X和GNSS信號清晰地傳遞到C-V2X控制器，新的C-V2X測試解決方案可以模擬緊急制動警告或全向停車信號等場景，并幫助工程師在實驗室中修改設備參數。

新的C-V2X測試解決方案包括多種預編譯駕駛場景，如左轉輔助、緊急制動警告和交通堵塞警告等，用戶借助預編譯場景可以更快速實現C-V2X測量。

在ATE2019上，NI還展示了硬件在環測試、路試紀錄與回放、電動汽車電池組/模塊測試系統等多種汽車測試解決方案，覆蓋大部分汽車測試應用場景。以模塊化、軟件定義為特色的NI測試方案已經為眾多車廠帶來可觀的測試效率提升結果。

NI硬件在環測試示意圖

例如，在斯巴魯混合動力汽車針對電機ECU的實施電機仿真和驗證環節，傳統手動執行全部測試大約需要2300個小時，采用NI平臺開發出來的所有測試模式僅需118 個小時就能自動執行完畢，大幅提高了測試效率。馬自達采用NI的硬件在環測試系統（HILS）開發出的新測試方法，與傳統測試方法相比，測試時間上也減少了90%。

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