華為“造車”，或只是時(shí)間問(wèn)題。
近日，造車新勢(shì)力紛紛公布9月交付數(shù)據(jù)，風(fēng)頭正盛的新能源汽車品牌問(wèn)界延續(xù)了此前的增長(zhǎng)勢(shì)頭，單月交付10142臺(tái)，并實(shí)現(xiàn)連續(xù)第二個(gè)月單月交付量破萬(wàn)。這讓問(wèn)界成為增長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌，就在去年同期，問(wèn)界前身賽力斯的單月交付量還在七八百輛上下徘徊。
問(wèn)界是華為與賽力斯聯(lián)手打造的新品牌。雙方從2021年初開(kāi)始合作，最初是在賽力斯SF5的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級(jí)改造，但是市場(chǎng)反響平平。從2021年底開(kāi)始，雙方合作加深，華為在產(chǎn)品、渠道和品牌層面全面參與賽力斯的車型打造，于是便有了AITO（問(wèn)界汽車）。
華為創(chuàng)始人任正非曾在2020年簽署一份“承諾三年內(nèi)不造車”的文件。如今過(guò)去僅僅2年，參與了問(wèn)界新車設(shè)計(jì)、營(yíng)銷和渠道的華為，距離真正造車只差最后一步。而隨著問(wèn)界大獲成功，華為驗(yàn)證了自己在手機(jī)領(lǐng)域的成功可以復(fù)制到新能源汽車行業(yè)。
留給外界的問(wèn)題也只剩下一個(gè)：華為什么時(shí)候捅破最后那層窗戶紙？
01
問(wèn)界“火”了
進(jìn)入2022年，中國(guó)新能源汽車的格局發(fā)生了很大變化。擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的蔚小理增速下滑，傳統(tǒng)車企則快速增長(zhǎng)，出貨量紛紛逼近甚至超越蔚小理。
其中華為和塞力斯聯(lián)手打造的問(wèn)界品牌，是2022年最大的的黑馬之一。數(shù)據(jù)顯示，8月份，問(wèn)界系列汽車的交付量達(dá)到了10045輛，同比增長(zhǎng)1277.91％，首次實(shí)現(xiàn)單月交付量破萬(wàn)。其中AITO問(wèn)界M5交付7372輛，問(wèn)界M7交付2673輛。繼8月交付量首次破萬(wàn)后，AITO問(wèn)界9月再次破萬(wàn)。數(shù)據(jù)顯示，9月問(wèn)界系列共計(jì)交付新車10142輛，再創(chuàng)歷史新高。2022年以來(lái)，AITO問(wèn)界累計(jì)交付49575輛，同比增長(zhǎng)1034%。
超過(guò)10倍的同比增速遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月，中國(guó)新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售326.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)119.7%。
事實(shí)上，問(wèn)界目前在售的三款主力車型上市時(shí)間并不太長(zhǎng)，但勢(shì)頭很猛。售價(jià)達(dá)到25.98到33.18萬(wàn)元，定位中型SUV的M5在今年3月5日才開(kāi)始交付，結(jié)果6月、7月問(wèn)界M5連續(xù)兩個(gè)月交付超過(guò)7000臺(tái)，展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭；定位中大型六座SUV，售價(jià)31.98到37.98萬(wàn)元的問(wèn)界M7，則是在8月24日才開(kāi)始交付，當(dāng)月交付就達(dá)到2673輛；9月6日，AITO問(wèn)界家族迎來(lái)了首款純電SUV——問(wèn)界M5EV，目前尚未開(kāi)始交付。
那誰(shuí)在購(gòu)買問(wèn)界的汽車呢？根據(jù)“車安人安”分析，2022年銷售的問(wèn)界M5，公戶銷量為5204輛，占比22.7%。相比之下，整個(gè)市場(chǎng)混動(dòng)車型的公戶比例是10.3%。所謂公戶，主要是相對(duì)個(gè)人（私戶）而言，也就是說(shuō)公司用戶購(gòu)買問(wèn)界M5的用戶比例較多。
從地域上來(lái)說(shuō)，問(wèn)界在南方市場(chǎng)賣得更好，TOP10城市貢獻(xiàn)了38.5%的銷量。其中，深圳貢獻(xiàn)率最高，接近9%，隨后是重慶、杭州、成都，貢獻(xiàn)率超過(guò)4%；上海、蘇州、武漢、中山、廣州、鄭州則在2%到3%左右。
02
全靠華為？
華為與賽力斯的合作從2021年4月就開(kāi)始，但最初的合作并不算成功。
在AITO品牌之前，賽力斯和華為合作推出的第一款車，是賽力斯SF5華為智選版。當(dāng)時(shí)，這款車的售價(jià)23.68萬(wàn)元到26.68萬(wàn)元，動(dòng)力系統(tǒng)采用增程式混動(dòng)方案，并在華為門(mén)店銷售。
但從最終的銷售結(jié)果來(lái)看，成績(jī)并不理想。從2021年4月直到年底，賽力斯的月銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，全年銷量共計(jì)8169輛。
這個(gè)數(shù)據(jù)還不及蔚小理去年交付量的1/10。蔚小理三家中，2021年小鵬交付量最高，達(dá)9.82萬(wàn)輛；蔚來(lái)雖然增速放緩，但還是以9.14萬(wàn)輛的交付量守住第二位；而理想則以9.05萬(wàn)輛位居第三。這也一度讓外界懷疑，華為是不是選錯(cuò)合作對(duì)象。
但進(jìn)入2022年，問(wèn)界卻一改之前的頹勢(shì)，在8月實(shí)現(xiàn)交付量破萬(wàn)。問(wèn)界在2022年華麗轉(zhuǎn)身，其最大的改變，在于華為在雙方合作中參與的程度更深。
首先在產(chǎn)品層面，今年以來(lái)問(wèn)界的主力銷售車型從賽力斯SF5切換成問(wèn)界M5。其實(shí)，華為和賽力斯合作的第一款車賽力斯SF5華為智選版，并非一款全新車型。早在雙方合作之前的2020年7月，賽力斯SF5就已經(jīng)正式上市銷售，但市場(chǎng)表現(xiàn)并不好。2020年全年，SF5累計(jì)銷量?jī)H為732臺(tái)。
和賽力斯合作后，華為在賽力斯SF5基礎(chǔ)上進(jìn)行了一些升級(jí)改造，比如在動(dòng)力上換用了華為DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)作為后電驅(qū)系統(tǒng)，座艙操作系統(tǒng)采用了安卓+華為HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)，軟件方面搭載HUAWEIHiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)，音響系統(tǒng)是由HUAWEISound提供音頻技術(shù)。但整體來(lái)看，賽力斯SF5的產(chǎn)品力還是整體偏弱。
與SF5不同，問(wèn)界M5才是第一款華為深度參與的車型。從技術(shù)角度來(lái)看，相比賽力斯SF5，問(wèn)界M5最大的區(qū)別在于首次搭載了華為HarmonyOS智能座艙。
其中，鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)是問(wèn)界M5的核心賣點(diǎn)之一，依靠華為在手機(jī)生態(tài)的多年積累，問(wèn)界在車載應(yīng)用的豐富程度上領(lǐng)先行業(yè)其他車企，同時(shí)車機(jī)流暢度、語(yǔ)音交互的識(shí)別速度和識(shí)別準(zhǔn)確性較高，同時(shí)還可以與手機(jī)端進(jìn)行互聯(lián)。在智能駕駛方面，雖然問(wèn)界的競(jìng)爭(zhēng)力還沒(méi)有達(dá)到行業(yè)第一梯隊(duì)，但具有更強(qiáng)的成本優(yōu)勢(shì)。
除產(chǎn)品以外，華為的渠道和品牌更加深入地參與M5的市場(chǎng)推廣。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，AITO問(wèn)界的銷售門(mén)店已覆蓋171座城市，用戶中心和體驗(yàn)中心相繼落成700余家。預(yù)計(jì)到2022年底，品牌體驗(yàn)中心和用戶中心門(mén)店數(shù)量將拓展至1200家以上。這些門(mén)店，除了少量賽力斯的自營(yíng)門(mén)店，絕大多數(shù)是基于華為體驗(yàn)店升級(jí)而來(lái)。
這個(gè)數(shù)字比半年前有了大幅提升。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，截至今年3月份，問(wèn)界門(mén)店已進(jìn)入36個(gè)城市、用戶中心只有150余家。
在華為的加持下，問(wèn)界門(mén)店擴(kuò)張的速度已經(jīng)超過(guò)了蔚小理。截至2022年6月底，小鵬汽車擁有銷售門(mén)店數(shù)量為388家，覆蓋142個(gè)城市；蔚來(lái)汽車在全國(guó)擁有381個(gè)蔚來(lái)中心和蔚來(lái)空間；理想汽車在全國(guó)已有247家零售中心，覆蓋113個(gè)城市。
華為賽力斯問(wèn)界M5 車機(jī)系統(tǒng)
除了渠道，華為的超級(jí)品牌加持，也給問(wèn)界帶來(lái)了更高的曝光量。問(wèn)界M5和問(wèn)界M7上市后的營(yíng)銷活動(dòng)，華為都有深度參與甚至起到主導(dǎo)作用。這兩款車的亮相都是在華為發(fā)布會(huì)上作為壓軸產(chǎn)品亮相，幾乎占據(jù)發(fā)布會(huì)一半的時(shí)間。
此外華為高管也在不遺余力的推銷問(wèn)界，尤其余承東的站臺(tái)給問(wèn)界帶來(lái)了超高的話題度。此前在多個(gè)場(chǎng)合，余承東的言論屢屢登上各大媒體的熱榜，比如“自己用問(wèn)界M5淘汰了家中的寶馬，又用M7淘汰了保時(shí)捷”，“M7最大缺點(diǎn)是太便宜”，“鴻蒙座艙被評(píng)為全世界最好的智能座艙”。
這也讓很多用戶樸素的認(rèn)為：?jiǎn)柦缇偷扔谌A為汽車，代表著高端。比如，一些車主將賽力斯華為智選SF5、AITO問(wèn)界M5的尾標(biāo)換成“HUAWEI”、“華為”、“HarmonyOS”，或是直接增加華為相關(guān)標(biāo)志的做法也流行開(kāi)來(lái)。
03
距離造車只差一層窗戶紙
自從進(jìn)入汽車行業(yè)，華為一直在宣稱不會(huì)下場(chǎng)造車。
甚至在2020年10月，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了華為EMT決議，表示華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。華為的想法是做面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達(dá)等）、智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務(wù)云等。
華為之所以不造車，是因?yàn)橛凶约旱念檻]：第一，華為認(rèn)為德國(guó)是其ICT（信息通信技術(shù)）業(yè)務(wù)最重要的市場(chǎng)，而德國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)是汽車。如果華為造車，則意味著會(huì)與德國(guó)車企直接競(jìng)爭(zhēng)；第二，華為當(dāng)時(shí)還不具備制造整車的實(shí)力。
但外界對(duì)于華為“不造車”，普遍持懷疑態(tài)度。首先，任正非此前簽署的文件有效期為3年，并非永久承諾。其次，華為此前在手機(jī)上有過(guò)類似的先例。
早在2002年的時(shí)候，任正非曾表示，“華為公司不做手機(jī)這個(gè)事，已早有定論，誰(shuí)又在胡說(shuō)八道！誰(shuí)再胡說(shuō)，誰(shuí)下崗！！”
但放出話才一年不到，在2002年底，任正非就改口表示“拿出十個(gè)億來(lái)做手機(jī)”，這幾乎相當(dāng)于華為當(dāng)年全公司的利潤(rùn)。而被美國(guó)制裁之前，華為已經(jīng)成為全球最頂尖的手機(jī)廠商，2020年出貨量一度超過(guò)三星，排名全球第一。
除了這些歷史因素，在實(shí)際的動(dòng)作上，華為也一直在小心翼翼地探索邊界。
2020年11月，華為對(duì)進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整。智能汽車解決方案BU部門(mén)由之前的ICT業(yè)務(wù)委員會(huì)，調(diào)整至消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，隸屬部門(mén)也由之前的2B板塊調(diào)整到2C板塊；同時(shí)，華為推出了三種與車企的合作模式，分別為智能零部件供應(yīng)模式、HI模式（HuaweiInside，與北汽、長(zhǎng)安阿維塔合作）模式和華為智選模式（與賽力斯合作）。
華為問(wèn)界M5
目前來(lái)看，華為智選模式已經(jīng)得到初步驗(yàn)證。憑借華為在渠道和品牌力方面的優(yōu)勢(shì)，AITO問(wèn)界品牌算是初戰(zhàn)告捷，增程式混動(dòng)可以解決當(dāng)前用戶的里程焦慮，HarmonyOS座艙體驗(yàn)也處在行業(yè)領(lǐng)先。而從銷量來(lái)看，月交付量過(guò)萬(wàn)的AITO也已經(jīng)擠入了一線新能源品牌的行列。
業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)，華為造車只是時(shí)間問(wèn)題。現(xiàn)在的華為，已經(jīng)深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，加上自己多年在智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動(dòng)方面的積累，華為距離造車已經(jīng)只差一層“窗戶紙”。這也意味著，華為只要換個(gè)車標(biāo)，就可以一家車企出現(xiàn)在市場(chǎng)。
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