汽車電動化時代，比亞迪通過自研三電技術、汽車芯片、供應鏈垂直一體化等深厚布局，取得銷量爆發。比亞迪官方數據顯示，2021年全年，比亞迪新車銷售達73萬輛，同比增長75.4%。其中新能源汽車銷量為59.37萬輛，同比增長231.6%，銷量占比超過80%，純電動車型和DM混動車型的累計銷量分別為32萬輛和27萬輛，同比分別增長44.9%和467.6%。
2021新能源汽車銷量排名
來源：乘聯會
三電領先的比亞迪
遭遇“自動駕駛”首戰失利
根據乘聯會的數據，2021年不管是新能源總銷量還是插混銷量榜單都是比亞迪第一，同時比亞迪也是唯一新能源車銷量突破50萬輛的車企，跟國內其它的“新勢力”銷量拉開了較大差距。在純電領域，比亞迪也擠進了前三，僅次于特斯拉和上汽五菱。
然而，在比亞迪取得銷量上的好成績的同時，業界不少人也開始對比亞迪未來的發展潛力報以擔憂。2020年，我國L2級智能（輔助）駕駛新車搭載率僅12%，2021年L2級新車搭載率約19.4%，2022年1—5月L2搭載率達到25.5%。兩年時間，智能化中的主動剎車（AEB）、自適應巡航（ACC）、盲區監測（BDS）、全景環視（AVM）、自動泊車（APA）等功能的新車搭載率均大幅提升。
一個現實情況是，在特斯拉以及各家“新勢力”紛紛押寶自動駕駛的情況下，包括馬斯克和雷軍都曾表示，自動駕駛將是電動車成敗最為關鍵的技術。馬斯克曾公開表示“如果不能實現自動駕駛，特斯拉將一文不值?！痹隈R斯克講述的故事中，特斯拉表面是賣電動車，其實目標是硬件、軟件都做，賺整個生態的錢。而比亞迪貌似在自動駕駛領域的投入并不多，在智能網聯、智能座艙、輔助駕駛等智能化領域，一直落后同行。
作為比亞迪的創始人，王傳福其實也曾經說過，“新能源車上半場是電動化，下半場是智能化。在智能化領域，比亞迪會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，并進行充分驗證?！庇纱丝梢?，比亞迪并沒有不重視自動駕駛，只是重視的程度和下場時間跟同行有所不同。
在此之前，比亞迪已經推出了自己的智能駕駛輔助系統——DiPilot，并應用在比亞迪漢上。DiPilot具體由DiTrainer和DiDAS組成，負責不同的功能模塊。DiDAS包含自動緊急制動輔助系統、前向碰撞預警系統、自適應巡航、單車道集成式巡航、交通擁堵輔助、車道偏離預警系統、車道保持系統、盲區檢測、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能，相當于標準化的高級駕駛輔助系統。DiTrainer是一個能自主學習，具備進化能力的系統。在駕駛員駕駛的過程中，DiTrainer能夠自動學習駕駛員的駕駛習慣，判斷駕駛員的類型，并結合實際駕駛場景，比如天氣情況、路況情況等，提醒駕駛員是否使用或者如何使用DiDAS功能。總結來看，DiPilot具備了自動緊急制動輔助、自適應巡航、交通擁堵輔助、車道保持輔助、自動泊車等功能，是一個標準的L2智能輔助駕駛系統。
來源 | 知乎@王裕鴻
不過，這個號稱達到L2級別的駕駛輔助系統的實際體驗如何呢？有不少比亞迪漢eV車主對此頗有微詞。當然，這種言論僅代表部分車主個人觀點，也有一些車主認為DiPilot跟特斯拉的FSD方案比還是有較大差距，但可以達到小鵬、蔚來等L2競品同等的體驗。但不管怎么說，目前DiPilot完全無法成為比亞迪的優勢，比亞迪在自動駕駛領域的首戰失利了。
比亞迪的自動駕駛戰略布局
此外，目前比亞迪的DiPilot應該也不是自研，主要依靠博世等tier1供應商。比亞迪真正意識到自動駕駛的重要性并且開始發力應該是到了2021年，而這個時間確實已經遠遠晚于其它競爭對手。
2021年2月，比亞迪投資了國內自動駕駛芯片初創公司地平線，雙方共同合作研發芯片、算法和工具鏈。
2021年9月，比亞迪公布了e平臺3.0，采用了集中域式電子電氣架構，以及比亞迪自研操作系統BYD OS，這些布局是為實現高級別自動駕駛做準備。
2021年11月26日，深圳迪派智行科技有限公司正式注冊成立，該公司由比亞迪汽車工業有限公司持股60%，魔門塔（蘇州）科技有限公司持股40%；該公司董事長、總經理為楊冬生——其目前還擔任比亞迪股份有限公司副總裁、產品規劃及汽車新技術研究院院長、DM技術總設計師。Momenta也是目前全球領先的自動駕駛公司。
2022年2月，比亞迪對雷達廠商速騰聚創進行了戰略投資。此外，比亞迪還和百度在自動駕駛領域達成了合作，將采用后者提供的行泊一體ANP智駕產品和人機共駕地圖。
2022年3月23日，比亞迪宣布與芯片“大佬”英偉達在智能駕駛技術方面達成合作。此前英偉達的自動駕駛芯片Orin是業界算力性能最強大的自動駕駛芯片，算力可達254TOPS，每秒可計算254 萬億次，可處理多個傳感器配置的數據。而就在剛結束的秋季GTC大會上，英偉達推出了下一代自動駕駛芯片Thor，單顆算力達到2000TFLOPS。此前，英偉達曾發布自動駕駛芯片Altan，單顆算力為1000TFLOPS，原本預定2024年上市。在推出Thor之后，Altan將被替代，不再上市。
目前，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力車企的新車均所采用英偉達Orin X芯片，單顆算力為254TOPS，已經是量產車中算力最高的芯片，而新發布Thor算力較Orin提升了8倍。500TOPS左右的算力已然能夠支持L3~L4自動駕駛的算力需求，而2000TFLOPS的算力能干什么呢？英偉達創始人黃仁勛明確表示這顆SoC芯片就是為汽車的中央計算架構而生，用這一顆芯片打造一個控制器，即可同時為自動泊車、智能駕駛、車機、儀表盤、駕駛員監測等多個系統提供算力。也就是說，以后Thor將可以一顆芯片完成自動駕駛+座艙的功能，成為真正的汽車主控芯片。
從比亞迪打造的“朋友圈”我們可以大致勾勒出比亞迪的自動駕駛戰略架構：Nvidia/地平線提供自動駕駛芯片+momenta/百度提供自動駕駛算法及方案+百度提供高精度地圖+比亞迪自己提供操作系統。應該說，這個產品架構基本上保證了在硬件性能上處于第一梯隊。
采購還是自研芯片
艱難的轉變
這里面值得關注的是最核心的自動駕駛芯片。比亞迪最直接的競爭對手特斯拉在嘗試過mobileye和Nvidia之后，最終選擇自研芯片。而比亞迪自己投資了地平線，未來是選擇依靠英偉達，還是重點支持地平線呢？在目前還普遍停留在在商用L2級別的情況下，討論這個問題似乎還太早，筆者更傾向于這是比亞迪為3~5年之后的L4級別競爭進行的戰略部署，同時針對供應鏈安全做的一個準備。
比亞迪半導體團隊已經成立20年，期間陸續推出IGBT芯片、車規級MCU芯片以及模擬IC芯片等產品，在半導體設計、制造領域積累了豐富的經驗。尤其是關鍵的IGBT芯片，比亞迪具備自主設計、制造能力，在這輪缺芯危機中實現保供，保證了電動車銷量連續數月逆勢大漲。在這種情況下，不少關注比亞迪多年的業內人士認為，比亞迪應該更加激進一點，應該跟華為一樣，完全自研自動駕駛芯片。
可能還是跟比亞迪看待汽車產業的角度有關系。比亞迪起家于電池產業，因此看待汽車行業必然帶有一定的路徑依賴。筆者記得多年前（2016年）曾經采訪過王傳福董事長，當時王傳福就預測未來的電動車將成為家庭移動變電站和儲能站，接入電網成為虛擬電廠。所以比亞迪的半導體技術儲備一直是往這個方向來努力，主要集中在功率器件，相對來說對于大算力芯片的技術儲備不夠，這一點跟華為此前做手機芯片的技術儲備方向不同。如果要自研自動駕駛芯片，比亞迪的優勢并不明顯。不過，根據沒有公開的信息，比亞迪確實在低調的計劃自主研發智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，同時自身也在招募BSP技術團隊。筆者認為，比亞迪應該會在最高端的車型搭載英偉達最高端的自動駕駛芯片；在中端車型采用地平線的芯片；而在最低端的走量車型上采用自研的自動駕駛芯片。Nvidia的芯片確實性能最強，但一旦出現供應鏈斷裂的情況，要有一個備胎可以第一時間頂上。
從傳統汽車轉入新能源汽車后，汽車產業面臨的一個變化就是“快”。汽車產業開始呈現出部分消費類行業的屬性和特征，汽車產業從過去的金字塔進入扁平化層級，生產、設計、研發流程也大大的加快了。
與傳統汽車產業的長周期不同，以特斯拉為代表的造車新勢力們，正通過快速的迭代和升級顛覆傳統汽車產業。哪怕Model3自問世以來狀況不斷，FSD的可靠性備受質疑，但特斯拉依然堅持產品的快速迭代，效率至上，甚至犧牲一定的質量。這種類似于手機行業的消費電子的打法讓傳統車廠非常不適應。
具體到自動駕駛和智能座艙領域，未來這一部分的迭代速度將會越來越快。比亞迪目前選擇的高端與英偉達合作、中端用地平線、低端自研的方式，應該是綜合評估自身實力之后得出的最優解。可以在此基礎上實現產品的快速迭代。否則等到自己研發出芯片再用，黃花菜都已經涼了。
另一方面，汽車整車廠商目前仍然處于新能源汽車價值鏈的最核心環節，不管是芯片商還是自動駕駛提供商都還沒有足夠的話語權主導產品的方向。也因此，不管是比亞迪還是其它的汽車廠商都不愿意放棄掌握汽車行業的主導權。2021年，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙對外媒表示，其正在研究包括自動駕駛芯片在內的各種技術。理想汽車創始人李想2022年宣布將自研自動駕駛芯片，并成立業務范圍包含芯片設計的四川理想智動科技有限公司。吉利汽車通過吉利控股旗下的芯擎科技，在2021年底推出一款7nm制程的座艙芯片——龍鷹一號。吉利、長城、上汽和東風在內的傳統車企也紛紛加大了在芯片領域的投資。
此外，目前比亞迪有點像從功能機時代的傳統手機廠商，其主要商業模式依然是賣硬件，而特斯拉則從誕生開始就如定位于軟硬件生態的科技公司。
比如特斯拉的FSD（全自動駕駛）的輔助駕駛軟件訂閱服務以前是預付1萬美元購買，7月17日改為每月付199美元訂閱FSD套餐，讓賣車不再是一錘子買賣，而是持續收費，帶來穩定現金流收入。此外，特斯拉還推出了保險業務，預計未來保險業務的營收將占到特斯拉整體收入的30~40%。另外從費用管控、毛利率、凈利潤等指標上看，特斯拉賺錢能力遠高于比亞迪。雖然比亞迪的市值已經很高了，但無法如同特斯拉這樣達到萬億美元的市值，本質上就是汽車產業的商業模式和邏輯不同。好在，從王傳福董事長的講話中，我們也看到了比亞迪的轉變。
好在，新能源汽車的競爭才到中場休息，自動駕駛的商用也才到L2級別，各家方案的差距還沒有那么大，一切調整都還來得及。另外從2021年下半年開始，自動駕駛領域出現了離職潮，似乎也預示著自動駕駛的商用化推進遇到了麻煩。2021年7月13日，領導特斯拉自動駕駛項目5年之久的安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy）突然地在推特上宣布離職。此后，特斯拉永久關閉加州圣馬特奧辦公室，并裁員229人，這些員工致力于開發特斯拉的自動輔助駕駛系統Autopilot。
前一天，華為自動駕駛被曝出也有高管離職，華為自動駕駛CTO陳亦倫離職，加入了前百度總裁張亞勤在清華大學籌建的清華大學智能產業研究院。而更早的4月份，蔚來自動駕駛負責人也離職了。2022年2月，理想的自動駕駛負責人也離職了。
實際上，早在2016年底，馬斯克就承諾到2017年特斯拉就可依靠自動駕駛從洛杉磯開到紐約，不過到今天馬斯克的諾言還沒兌現。特斯拉的全自動駕駛軟件FSD仍在內測中，雖然測試的車主們越來越多，甚至有突破百萬的可能，但終究目前還是L2級。除了特斯拉之外的國內廠商也面臨同樣的問題，2022年下半年中國能實現L3自動駕駛落地商用的城市還只有深圳，這與各家的預期相差甚遠。實際上早在2016年，百度就已經實現了L4級別的自動駕駛路測。2018年，百度就宣布將為比亞迪提供L3級別的智能駕駛完整解決方案，而三年已經過去，百度的L4級自動駕駛里程測試已經超過了1600萬公里，但比亞迪的自動駕駛能力并沒有見到太大的起色。
比亞迪自動駕駛
能否補上算法課
有業內人士認為，算法決定了自動駕駛處理問題的上限，數據決定了自動駕駛處理問題的快慢和好壞。因此對于比亞迪來說，缺乏在算法和數據上的積累可能會是一個嚴重的缺陷。以決策算法為例，車輛在自動駕駛狀態時，突然飄過來一個塑料袋，這時候，有的車會認為它以為一個障礙物或者行人，采取緊急制動的措施；但有的車卻能精準知道它是什么，并且采取正確的措施。這就需要海量的數據不斷對算法進行訓練，使之達到最佳狀態。
應該承認的是，自動駕駛公司的算法優勢很強，如果他們來做L2輔助駕駛有點降維打擊的意思。不過近年來曾經認為自己可以主導智能汽車行業的自動駕駛公司目前也逐漸喪失了主導權，逐漸向汽車整車商靠攏。比如百度：百度原來堅持ROBOTAXI模式，但現在把更大資源投入到ANP成立智駕部門，開始做L2+輔助駕駛，并向威馬、集度、比亞迪交付。文遠本來堅定的走Waymo路線，沖著L4二區，但現在和博世合作為車企交付L2+輔助駕駛。輕舟本來做ROBOBUS和ROBOTAXI，但是前段時間也發布低成本L2量產套件。元戎啟行，一開始就和主機廠合作，比如東風、吉利。Momenta，一和車廠合作，一邊做L4，與比亞迪，上汽達成合作。華為，從一開始定位就是和車企合作，并且主動開拓整車廠客戶，比如北汽、長安、廣汽、小康、奇瑞等。
筆者認為，自動駕駛最終的勝利者，要么是特斯拉這樣已經全閉環的、要么就是國產造車新勢力可以往上游延展之后完成閉環的，但絕對不是這些算法公司。算法和平臺是這個鏈條上最容易的部分，入門簡單、輕資產、前行者難以形成壁壘，看上去很美好。這些公司上游不能生成數據，下游不能做產品，是一個行業不成熟階段的過度品，也是最容易被擠掉的兩不沾環節。從這一點來看，momenta選擇跟比亞迪成立合資公司，是一個明智之舉。而比亞迪則可通過和momenta的合資公司，徹底掌握核心的算法和數據。
根據現有的資料，百度智能駕駛解決方案綁定的是威馬，而Momenta自動駕駛的合作伙伴包括上汽，豐田等企業，英偉達的用戶包括蔚小理、奔馳、奧迪等。根據這個猜測，比亞迪或許按照價格15-25萬，25-40萬，40萬以上來區分車型，不同級別分別采用百度、Momenta、英偉達的自動駕駛方案。比亞迪在自動駕駛方面做的是兩手準備，一方面跟有經驗的企業合作，能夠讓自己快速進場，跟上市場節奏，并且不斷向優秀的企業學習；另一方面，也自建自動駕駛開發團隊，通過向其他企業學習的經驗和已售車輛收集的數據，不斷迭代自己的自動駕駛引擎，時機成熟之后，完成自然切換。
進入下半場，比亞迪的自動駕駛到底表現如何？我們不妨讓子彈多飛一會，到明年看看比亞迪海豹車型到底如何？屆時我們或可看到硬件搭載英偉達/地平線+ Momenta/百度多種自動駕駛方案的比亞迪車型上線。
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