（一）
一項重大變革已經(jīng)開始，坦率地說，如果不出意外，這將改變我們所有人的生活。
今天早上讀李彥宏的新著《智能交通》，更堅定了我的判斷，很有意思的是，這本書的副標(biāo)題，就是“影響人類未來10-40年的重大變革”。
我總覺得，這還真不是夸大。
今天我們的生活，很多人最頭疼的問題，就是交通。譬如在北京，擁堵是家常便飯，我工作地點(diǎn)城市偏西，曾經(jīng)有一次朋友來北京，一定要在東邊吃飯，我開了兩個多小時才到達(dá)，都到了結(jié)賬的時間了……
有沒有破解的辦法呢？
修建更多條道路？
部署更多交通警察？
更激進(jìn)的單雙日限行？
顯然，這都不是解決之道，甚至是解決了一個問題，引發(fā)了更大的問題。
問題是時代的聲音，辦法總比困難多。最好的辦法，就是智能交通。
所謂智能交通，是從自動駕駛出發(fā)，基于聰明的車和智能的路，然后車路協(xié)同，把人工智能、5G通信、云計算等技術(shù)深度融合到交通領(lǐng)域。
在李彥宏看來，這一重大變革，可至少解決三個問題。
第一個問題，降低道路安全事故，可降低90%。
根據(jù)國際公路安全協(xié)會官網(wǎng)，每年全世界有約135萬人死于交通事故，這意味著平均每24秒，全球就有一人在交通事故中喪生。在5-29歲的青少年人群中，道路安全傷害，是排名第一的死因。
為什么這么多？
數(shù)據(jù)顯示，大約94%的交通事故，是人為因素導(dǎo)致，包括酒駕等危機(jī)駕駛行為。在中國，酒駕、醉駕是刑事案件中排第一位，每年有30萬件。
還有相當(dāng)大一部分交通事故，是手機(jī)導(dǎo)致的。看手機(jī)30秒，相當(dāng)于盲開500米。
自動駕駛和智能交通，可以完全避免類似問題的發(fā)生。
波士頓咨詢的一份報告就認(rèn)為，自動駕駛有望成為自汽車發(fā)明以來影響最為深遠(yuǎn)的技術(shù)，最終可以讓城市街道上的汽車數(shù)量下降60％，同時減少90％的道路交通事故。
包括我在內(nèi)，我相信很多人都有一種忐忑，將自己生命交給自動駕駛，靠譜嗎？畢竟人命關(guān)天，這可不是開玩笑的。
肯定會有悲劇。但隨著技術(shù)的成熟、時間的推移，人們會越來越認(rèn)識到，自動駕駛，其實比人類駕駛更安全。
而隨著無人駕駛進(jìn)一步成熟，“聰明的車”、“智能的路”、車路協(xié)同、智能的交通管理系統(tǒng)等，都會讓交通事故發(fā)生的概率降低，無論是騎自行車的人、騎摩托車的人，還是步行的人，出行都更加安全。
其實，我們也已經(jīng)有了實踐。
在湖南長沙，百度和當(dāng)?shù)毓簿纸痪ш爮?020年11月開始合作，打造了87個智能路口，實現(xiàn)信號配時自動優(yōu)化、事件感知自動推送。項目運(yùn)行以來，路口通行效率提升25％以上，交通事故減少35％以上。
第二個問題，有效解決擁堵問題，將節(jié)省大量的時間。
城市讓生活更美好，但現(xiàn)在的很多城市，如前所述，越來越擁堵。
如果繼續(xù)現(xiàn)在的發(fā)展模式，到2030年，中國將有4.5億輛車（現(xiàn)在是2.8億），越來越大的城市，越來越多的車，那意味著越來越嚴(yán)重的擁堵，越來越多被浪費(fèi)在車上的時間。
在李彥宏看來，要破局，就要自動駕駛，進(jìn)而是智能交通。
《科學(xué)》雜志2018年有一篇文章就認(rèn)為，在一個仿真試驗中，在一個8字形的交通場景下，14輛車中加入1輛自動駕駛的車，就可以使得車流速度翻倍。
車路協(xié)同，自適應(yīng)的智能信控，也可以實現(xiàn)交通效率的提升。美國梅多蘭茲40平方公里的區(qū)域內(nèi)，通過信號燈聯(lián)網(wǎng)控制，可以在15分鐘內(nèi)疏解8公里的擁堵。
從百度的實踐看，其信控技術(shù)，也是通過“讓燈數(shù)車”、“讓車讀秒”的車路協(xié)同的方式提升交通效率。燈會根據(jù)實時的車輛數(shù)，來調(diào)整紅綠燈時長。
廣州黃浦區(qū)核心干道開泰大道，就實現(xiàn)了一路綠燈通過12個路口。道路平均行程時間下降了25%，平均遇紅燈停車次數(shù)由3-4次下降為0-1次。
在保定、長沙等的實踐，基本上這樣的效率提升都被驗證過。通過測算，以車路協(xié)同為基礎(chǔ)的智能交通，將能夠提升15%-30%的通行效率。
想一想，一個不再擁堵的大城市，那將是一個多大的福利。
第三個問題，助力減碳，利于應(yīng)對氣候變化問題。
碳達(dá)峰、碳中和，是當(dāng)前的熱詞。應(yīng)對氣候變化，是所有國家的責(zé)任。
中國已經(jīng)向全球鄭重承諾，2030年實現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年實現(xiàn)碳中和。這就是3060國家雙碳目標(biāo)。根據(jù)生態(tài)環(huán)境部2020年發(fā)布的《中國移動源環(huán)境管理年報》，中國交通運(yùn)輸碳排放總量約占全國碳排放量的6.7％，其中道路運(yùn)輸占84.1％，是減排的重要發(fā)力點(diǎn)。
智能交通減碳，可從三個方面著手：車、路、行。
車，新能源車，自然減碳。
同時，自動駕駛技術(shù)，可以實現(xiàn)編隊行駛，尤其對于卡車而言，在高速公路上，可以大幅降低后方車輛的風(fēng)阻，降低油耗，減少碳排放；還可以實現(xiàn)全天候的運(yùn)輸，既提高效率，又節(jié)約人力成本。
路，綠色道路，降低道路基礎(chǔ)設(shè)施能源消耗。
同時，提高道路運(yùn)輸效率，通過智能交通技術(shù)，減少不合理的交通運(yùn)輸需求，減少擁堵停留，既減少了碳排放，其實還降低了整個社會的成本。
行，共享化，將改變?nèi)藗兊某鲂欣砟睢?/p>
就跟現(xiàn)在大城市都有共享單車，如果以后汽車也是共享，而且自動駕駛，大家是不是還要購買私家車嗎？
美國獨(dú)立智庫rethink X有一個研究，認(rèn)為2030年是私家車的終結(jié)。認(rèn)為在美國這樣一個2億輛車的國家，只需要4000萬輛共享汽車就足夠了。
美國是車輪上的王國，美國如果是這樣，中國又會怎樣？
不要以為這都是暢想，甚至是科幻。我們已經(jīng)看到，很多過去認(rèn)為遙不可及的未來，正在變成理所當(dāng)然的現(xiàn)在。
現(xiàn)在，重大變革正在我們身邊發(fā)生。
（二）
毫無疑問，我們正在經(jīng)歷一場綜合性的重大交通變革，技術(shù)的變革、產(chǎn)業(yè)的變革，規(guī)則的變革，最終，必然是生活方式的徹底變革。
就跟我們無法想象，今天沒有汽車的生活將會怎樣，或許某一天我們也無法想象，沒有智能交通的社會，將是怎樣的落后。
當(dāng)然，突破性的技術(shù)背后，必須有重大的創(chuàng)新理念。
看李彥宏的《智能交通》，至少有兩大理念。
理念一，智能交通運(yùn)營商。
未來20年，最重大的產(chǎn)業(yè)變革，或許將在交通領(lǐng)域誕生。就跟電信領(lǐng)域有三大運(yùn)營商，智能交通領(lǐng)域，短期來看，每個城市都將有一個或多個智能交通運(yùn)營商；中長期來看，或?qū)⒊霈F(xiàn)2-3家全國性的智能交通運(yùn)營商。
你可以掂量一下，全國性智能交通運(yùn)營商的規(guī)模。
這無疑是一個巨大的市場，也將給交通、城市、甚至經(jīng)濟(jì)社會帶來顛覆性的創(chuàng)新和深遠(yuǎn)的影響。
理念二，提升交通效率的三個創(chuàng)新實踐。
這值得重點(diǎn)說說。
1）自適應(yīng)信號燈控制。
智能信控自適應(yīng)，需要根據(jù)當(dāng)前實際的交通狀況，擁堵程度自動調(diào)節(jié)紅綠燈的時長，這通常需要通過軟件和硬件結(jié)合的方法來實現(xiàn)。
簡單地說，就是統(tǒng)籌全城所有路口和所有通道，進(jìn)行智能、自適應(yīng)的信號燈調(diào)節(jié)，再不會出現(xiàn)一個路口堵成長龍，但一直是紅燈的狀況。
這其實也有不少實踐了。
比如，在美國新澤西梅多蘭茲40平方英里區(qū)域內(nèi)，就使用了一種自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)。
該區(qū)域智能交通系統(tǒng)包含超過128個交通信號燈，每天為40萬多輛車提供服務(wù)。因為區(qū)域內(nèi)所有信號燈都是聯(lián)網(wǎng)的，相互通信協(xié)調(diào)工作，加上自適應(yīng)信號控制技術(shù)根據(jù)交通流量調(diào)整信號配時，使得系統(tǒng)可以在15分鐘內(nèi)疏解掉長達(dá)5英里的擁堵。
還有，在美國匹茲堡，2016年建成了包含50個路口的自適應(yīng)交通信號控制系統(tǒng)，統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，系統(tǒng)上線后總體通行速度提升了26%，停車次數(shù)減少了31%，路口等待時間減少了41%，碳排放減少了21%，交通事故發(fā)生率降低了13%-36%。
2）動態(tài)限速。
動態(tài)限速的方法，可以解決布雷斯悖論導(dǎo)致的問題。
布雷斯悖論（名字來自德國數(shù)學(xué)家迪特里希·布雷斯）是指，在一個交通網(wǎng)絡(luò)上增加一條路段，反而使網(wǎng)絡(luò)上的通行時間增加——這一附加路段，不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水準(zhǔn)。
為什么會出現(xiàn)這種與常識相悖的結(jié)果，按照分析，這與人的自私心理有著極大關(guān)系：擴(kuò)寬的道路，使得人人都想去走這條路，于是臨時變道加塞變得更為嚴(yán)重，而這又使得道路重回?fù)矶轮小?/p>
事實上，這與我們在日常通勤中看到的情形是一致的——多數(shù)時候交通擁堵并不是因為道路窄、車道少，而是人為的亂停亂放、隨意加塞所致。
動態(tài)限速就是改變這種悖論，把交通效率從局部最優(yōu)轉(zhuǎn)向全局最優(yōu)的一個舉措。
在沒有信號燈的情況下，不做限速的時候容易形成擁堵，有限速的還好一點(diǎn)。原因是在高峰時段，每個小時通行超過900輛車不足1000輛車的時候，每個車道限速是沒有意義的。而超過1000輛車甚至達(dá)到1200輛車的時候，限速非常有意義，通行效率能夠提高20%。
所以，動態(tài)限速也是智能交通管理的一個重要方向。
3）預(yù)約出行。
這是一種需求管理，信控、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是供給管理。目前的城市交通系統(tǒng)中，早晚高峰的車流速度，是在完全沒有預(yù)約的情況下產(chǎn)生的。通過對通行需求的調(diào)控，可以找到一個全局最優(yōu)解，使得擁堵程度下降，通行時間縮短。
根據(jù)麻省理工學(xué)院的學(xué)者的研究，預(yù)約出行不需要所有的車輛都參與，當(dāng)60%的車輛參與的時候，效果就已經(jīng)很明顯了。
當(dāng)然，讓60%的出行都預(yù)約，也是一件不容易的事兒，需要政府政策、市場調(diào)節(jié)等多種手段綜合運(yùn)用。但這并不是不可能的，今天很多出行都開著導(dǎo)航，這已經(jīng)是某種意義上的預(yù)約。從發(fā)展趨勢上，一定會有越來越多的人參與進(jìn)來，中心化的算力也一定是越來越強(qiáng)大，找到全局最優(yōu)解，提升整體通行效率是非常值得期待的。
還有其他理念，這簡單說一下。
比如，車路協(xié)同，加快自動駕駛大規(guī)模商用的進(jìn)程。
車路協(xié)同像是路燈，而單車智能就像車燈，在兩者協(xié)同作用下，自動駕駛落地門檻能夠大大降低，加速單體智能向協(xié)同智能的轉(zhuǎn)變。
自動駕駛的普及，絕對不是簡單的汽車問題，還包括道路等基礎(chǔ)設(shè)施。車路協(xié)同，將可以大大提升無人車的安全性，加快自動駕駛大規(guī)模商用的進(jìn)程。
L4及以上自動駕駛兩大難點(diǎn)：安全和成本。
實現(xiàn)無人化，“安全”是必要條件，需要實現(xiàn)99.9999%的成功率目標(biāo)，才能確保上路無碰撞事故風(fēng)險。這不僅需要1000萬公里級的大規(guī)模道路測試，還需要至少10億公里級的仿真訓(xùn)練。
自動駕駛，必須要降低成本。事實上，相關(guān)硬件，比如激光雷達(dá)、芯片的價格等，正在不斷降低，這是整個產(chǎn)業(yè)鏈共同努力的結(jié)果，特別是國產(chǎn)企業(yè)在這方面已取得了長足進(jìn)步，未來自動駕駛硬件，很多都會實現(xiàn)國產(chǎn)化替代。
與成本緊密相關(guān)的，還有自動駕駛汽車規(guī)模量產(chǎn)，量產(chǎn)規(guī)模越大，規(guī)模效應(yīng)就越明顯，成本就能壓到更低。
目前全球汽車保有量在10億輛以上，全球L4級自動駕駛汽車總量不足萬輛，這個占比是微乎其微的。據(jù)相關(guān)估算，如果要替代2億輛普通汽車，起碼需要1000萬輛L4級自動駕駛汽車。
百度在2019年已經(jīng)和一汽紅旗達(dá)成合作，共建了中國首條L4級自動駕駛乘用車前裝產(chǎn)線并投產(chǎn)，這條產(chǎn)線下來的自動駕駛汽車，正在全國各地進(jìn)行測試和載人運(yùn)營。2021年6月，百度與極狐合作，打造出全新一代共享無人車Apollo Moon，價格降到了48萬。10月，百度Apollo聯(lián)合威馬發(fā)布了Apollo Moon量產(chǎn)車型（Apollo Moon威馬版）。
MaaS出行即服務(wù)。
前面提到了，以后智能交通時代，人們真不必買私家車了，MaaS運(yùn)營商提供多種交通選擇，包括公共交通、共享自行車、出租車、汽車租賃等。對于用戶而言，通過使用單個應(yīng)用程序，MasS提供一種更方便、更可持續(xù)、甚至更便宜的替代方案。
智能地圖ETA，通行時間智能預(yù)估。
簡單地說，就是地圖基于飛槳深度學(xué)習(xí)框架和圖神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，開發(fā)了一套更智能的“通行時間智能預(yù)估”系統(tǒng)（Estimated Time of Arrival，簡稱ETA）。ETA是路線規(guī)劃與導(dǎo)航服務(wù)必不可少的核心功能。
以后，如果你使用百度地圖，地圖會全面綜合歷史相同時刻的路況、路線用時，考慮出發(fā)時間的道路限行、施工、紅綠燈等信息，并結(jié)合用戶個人駕駛習(xí)慣，計算推薦出一條最合適的出行路線，并預(yù)估出通行時長。
大數(shù)據(jù)時代，用的人越多，給機(jī)器喂養(yǎng)的數(shù)據(jù)就越多，機(jī)器自我學(xué)習(xí)迭代就越快，對算法形成正反饋。最終，ETA就能做到時長預(yù)估“非常準(zhǔn)”，讓用戶出行和抵達(dá)“剛剛好”。
（三）
以后，沒有了司機(jī)，開車不再是負(fù)累，擁堵也成了過去，城市自然更加宜居。
這一切真的很遠(yuǎn)嗎？
或許并不遙遠(yuǎn)。
看《智能交通》，按照李彥宏的大膽預(yù)測，5年之內(nèi)，中國的一線城市將不再需要限購和限行；10年之內(nèi)，靠交通效率的提升，基本上解決擁堵問題。
這不僅僅是一個技術(shù)問題，更是一種生活方式的巨大變革。既然不需要自己開車，交通也不會擁堵，那城市外沿也會擴(kuò)大，對城市布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、甚至軍事部署，都將產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)影響。
當(dāng)然，這種變化，更會催生出一個龐大的新興產(chǎn)業(yè)。也毫無疑問，龐大的市場會締造新的行業(yè)巨頭，甚至超過蘋果、特斯拉、谷歌的新巨頭。
對中國來說，這還意味著一個彎道超車的機(jī)會。
當(dāng)西方已經(jīng)進(jìn)入汽車時代時，中國還沒有能力造出汽車；但在智能交通時代，如果中國能抓住機(jī)遇，未嘗不會成為新時代的領(lǐng)跑者。
當(dāng)然，挑戰(zhàn)也是艱巨的，這需要資金、需要技術(shù)、需要算力、需要規(guī)劃，需要企業(yè)家的魄力和智慧，也需要決策者的遠(yuǎn)見和決斷。
但想想幾十年后，我們的交通方式將徹底變革，我們將會告別擁堵，做到真正的綠色智慧出行，還是很讓人振奮的。
這將是人類面臨的一個全新時代。
劇是必須從序幕開始的，但序幕還不是高潮。
