并非誰都缺芯。
一向沒有缺芯問題的特斯拉也開始“荒”了。
據外媒報道，特斯拉向客戶交付的一些Model 3和Model Y新車缺失了USB接口。部分海外特斯拉車主表示，在他們發現不能給手機充電前，特斯拉并未告知他們的新車沒有安裝USB接口。
但缺少USB接口的主要原因還是因為芯片短缺。不過在此之前特斯拉克并沒有承認自己會受到芯片問題的影響。
其2021年二季度財報中寫道：特斯拉的團隊快速反應，減輕了芯片短缺的后果。當時，特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開發、驗證新的微控制器，種類則達到了19種（MCU快速部署軟件）。并得出了很有底氣的結論：“今年二季度，雖然半導體供應短缺仍在持續，但我們能進一步提升產量。”
只不過就連特斯拉都嘴上說著不缺，身體都很誠實，那么其他車企呢？
缺芯是真，影響也是真
事實上，在2021年，“缺芯”是哪家都躲不開的話題，原因就在于，芯片制造商們仿佛在這一年里集體約好“罷工”。
早在今年2月，美國德州的多家芯片工廠便因為暴雪導致的停電而不得不停工。隨后，日本的幾家關鍵芯片企業的工廠又由于福島近海的地震而停工。3月，日本一家芯片工廠的大火導致其生產線恢復時間長達一個多月。
其后東南亞尤其是馬來西亞的疫情更是令芯片供應雪上加霜，近年來的產業轉移使得馬來西亞成為芯片產業最大的受益者，多家全球知名的半導體企業在這個國土面積僅有33萬平方公里的島國設立了超過50家工廠。雖然直至8月中旬，東南亞芯片供應短缺問題才逐步得到緩解，但馬來西亞停擺的兩個月也成為壓垮芯片行業的最后一根稻草。
從馬來西亞芯片制造緊張問題上，也再一次看見芯片閉環的嚴重性。
馬來西亞處于制造芯片環節中最為核心的地位，其半導體工廠主要為歐洲意法半導體和英飛凌半導體制造商，豐田，福特等汽車制造商提供服務，占全球芯片組裝測試和封裝產能的13％，全球近7％的半導體貿易都需要通過馬來西亞當地工廠進行一些附加制造或在發貨前與其他零件結合。
由于馬來西亞的破防，今年，大眾、豐田、福特、奔馳、沃爾沃等車企銷量均出現大幅下滑。全球咨詢公司AlixPartners發布的最新預測稱，芯片持續短缺對全球汽車行業造成的損失將翻番，預計2021年汽車減產預期達770萬輛，汽車行業收入損失將達2100億美元（約合人民幣1．36萬億元）。
另外，AFS提供的數據顯示，截至10月24日，今年全球汽車累計減產量已達974萬輛，預計今年全年全球汽車市場將累計減產1094．3萬輛。
不過據悉，并非所有的芯片都短缺。
在一輛傳統燃油車內，全車的芯片數量大約在500至600之間，新能源或者主打智能的車型所需要的芯片數量會更多。而根據功能區域的劃分，將芯片的應用場景加以區分為功能芯片（MCU）、功率半導體與傳感器三類。
行業前期芯片短缺主要是ECU（電子控制單元，即行車電腦）、MCU（微控制器）芯片，這些控制芯片在傳統燃油車用的最多，因此汽車行業最開始芯片短缺，主要就是傳統燃油車。資料顯示，ECU在燃油車中控制發動機點火，而MCU的在傳統燃油車中的應用占比高達23％，是純電動車MCU應用占比的兩倍多。
與此同時，由于芯片告急，造成直接的影響就是“漲價”。此前，業內MCU的ASP為2．07美元。但在缺貨和囤貨影響下，2020年底至今年9月，汽車MCU等芯片價格極速攀升數倍、數十倍甚至極端的4000倍之巨。
“芯片原廠對于終端大客戶的價格還是比較友好的，受到原材料的價格漲幅，會調整訂貨的價格（百分比）和交期，對于中小型客戶，漲幅已經不受控制，現貨市場更是價格沒有邊際?！蹦称噺S家在接受記者采訪時表示。
至8月，上游芯片制造商集體宣布漲價。臺積電宣布7／5nm等先進制程漲幅約7％～9％，包括絕大部分汽車芯片在內的成熟制程漲幅約20％。聯合電子、力積電、世界先進也宣布明年第一季度漲價超10％，且采用季度滾動，或每半年調整一次的方式調整價格。
對于芯片的渴望如同“中毒”一般，甚至有了開始囤積芯片的行為，前不久積電董事長劉德音在訪問提到，“在全球芯片短缺的情況下，被送到工廠的比運用于產品的芯片還多，這意味著供應鏈中肯定有人在囤積芯片?！?/p>
在缺芯之路上，大家都各懷鬼胎，因為臺積電的此番言論，引發了美國的猜忌，事情愈發嚴重，美方甚至要求各大芯片廠商提交商業機密數據，索要臺積電、三星等主要供應商的訂單、庫存、銷售數據等客戶信息，雖然最后臺積電認慫上交了一些數據資料，可此事件的根源還是在芯片緊缺，讓各方勢力“聞風跳腳”。
在大家都在哀嘆芯片荒猶如深淵的無底洞時，反彈的機會在哪里，明燈又在何處？
機遇之下的暗涌
但變好的氣息已經從全球部分車企開始，如同初春的一陣暖風吹開了河面的薄冰，慢慢融化。
豐田汽車率先出發，計劃12月目標生產80萬輛汽車，高于過去年同期的75．55萬輛，從下月開始，豐田日本生產線也將迎來7個月來首次正常運作，這意味著豐田汽車部分，受芯片供應鏈問題開始紓緩。
通用汽車方面逐漸有所好轉，集團不僅上調今年底凈利潤預測（從77－92億美元上調至81－96億美元），并表示將于今年年底提升生產效率；福特方也上調了今財年的預期，預計其2021年財年營業利潤將在105億－115億美元之間，傳統巨頭紛紛亮出好消息，進一步說明芯片市場出現轉機。
中國汽車流通協會認為，目前芯片供給情況改善，汽車產能有所提高，經銷商進入補庫階段，行業分析師甚至提出了，“2022年初芯片供應鏈會恢復相對正常的狀態?！?/p>
但完全恢復正常則要到2023年。因為本質上，汽車缺芯的根本原因并沒有得到大規模緩解，即疫情全球范圍依然是常態；代工廠產能轉移到疫情收益領域（比如智能家居、遠程辦公）；車規級芯片要求高，研發和生產周期長，轉產難；恐慌帶來的囤貨依然存在。
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，近期仍受到芯片短缺掣肘，但在工信部等相關部門協調下，自主品牌車企靈活調整配置化解交付壓力，總體表現較好。
在乘聯會最新的產銷數據中顯示，10月中國汽車市場狹義乘用車銷量達到1975，486輛，同比跌幅4．9％，和9月同比16．1％的下滑相比，跌幅縮窄了11．2％。
“需要關注的是，傳統汽車使用的芯片種類多、范圍廣，且自動泊車、智能駕駛等數據算法相關功能都會受其影響。目前芯片短缺主要圍繞基礎芯片，但由于低端芯片利潤低，廠家生產動力低。因此，雖然像博世ESP這種大規模單一缺芯情況得到改善，但其他種類的芯片短缺也會影響汽車生產。芯片恢復緩慢限制了第四季度的車型供應，對零售造成一定影響?！?/p>
的確，在芯片短缺的背景下，大部分車企在第三季度都出現了利潤下滑甚至虧損。其中，長安汽車和小康股份均在財報中直接指出，芯片短缺以及原材料的價格上漲，影響了公司的訂單滿足率及毛利率。
不過縱觀全部市場，汽車芯片在整個芯片代工部分屬于“微不足道”的一個部分，據悉在臺積電的營收中，汽車營收占比還不到5％且汽車業務毛利率在30％左右，和手機芯片的40％－50％的毛利相比，汽車芯片屬于小眾市場。
但對于依賴海外芯片產能的中國車企，短期內芯片供應風險仍在加劇。
公開數據表示，2019年全球汽車芯片市場規模約3076億元，中國自產的汽車芯片規模不到150億元，只占全球產能的4．5％，關鍵零部件如MCU等進口度超80％。其中，核心的硅晶圓產能更是被海外日本、德國等企業所壟斷，前五大供應商囊括約90％以上的市場份額。
如果要通過新建產能解決目前的短期困境并不現實。
“芯片產能投入和建設周期均有較高的門檻，一條半導體產線的建設周期在18－30個月，資金投入超100億元。另一方面，芯片也是一個周期性行業，即使從長期產能擴充的角度，面對高昂投資成本以及市場前景不確定性，相關企業在產能擴充方面也會較為謹慎。”
所以目前各大汽車主機廠商正在調整新的供應鏈策略，以避免后續再次出現類似動蕩帶來的影響。
例如與芯片廠商（甚至是晶圓代工廠）建立更緊密的關系，部分廠商已經公開披露硬件自研的計劃，甚至經投資自己的芯片研發公司，也有車企則參股了第三方芯片公司。而更大的供應鏈體系重構則是汽車制造商加大本土供應商的導入力度，除了提供后續供應鏈保障的冗余，這種策略也將帶來巨大的降本效應，提高應對市場變化的能力。
如今汽車行業已走入真正的下半場，智能化的下半場再也不會出現“幾大車企大佬定江山”的局面，軟件定義汽車打開了未來的大門，而由芯片帶來的單車價值還在繼續往高走，智能座艙、自動駕駛對于芯片的需求和要求，驅使著這個小小指甲蓋的微型元件成為中流砥柱。
汽車行業的全面復蘇是一定的，而在復蘇之后，大家的全面出擊才是既精彩又“血腥”的較量。
