中國商業航天前傳。
1979年元旦，中美正式建交。1月28日農歷大年初一，鄧小平訪問美國。在卡特總統的特意安排下，鄧小平先是參觀了位于華盛頓的航空航天博物館，隨后又飛往休斯頓，參觀了克利爾湖畔的林登·約翰遜航天中心。在阿波羅17號登月艙前，鄧小平見到了第一位繞地球飛行的美國宇航員約翰·格林，隨即握著他的手，開了一句中國式玩笑：“今天我可是見著活神仙了”。這一幕，據說讓當時隨行的中國航天專家看得心里很不是滋味。
改革開放，中美建交，國內外形勢在隨后幾年里發生著天翻地覆的變化。在短期內“打不起大仗來”的判斷下，中央提出了“軍民結合，平戰結合，軍品優先，以民養軍”的十六字方針。在這一方針指導下，國務院、中央軍委對國防科工委和航天工業部，提出了由軍品轉入民品的新思路。
這就意味著除了少數重大項目外，國家將不再撥專款來養活這支航天隊伍——計劃經濟的“皇糧”不夠了，以后得自己想辦法找米下鍋。 以前只用管“上天”的事，現在也得同時考慮如何“下海”，中國航天系統的第一次變軌，就此悄悄展開。
三張草圖“賣火箭”
對于當時的中國航天人來說，創收最快的辦法就是“賣火箭”。把已經發射成功10余次的長征火箭推向國際市場，既能賺取外匯，還能養活隊伍。
然而，一直封閉在體制內鉆研技術的航天人，完全不懂得怎么和外國人做生意。反過來，國外對歷來高度保密的中國航天技術也知之甚少。既然閉門談不成買賣，那就先走出去“投石問路”。
1985年5月，由錢繼祖、屠守鍔、陳壽椿、黃作義4人組成的中國代表團飛赴日內瓦，參加國際空間商業會議。會上陳壽椿代表中國航天工業部，做了題為《中國空間活動及提供國際服務的可能性》的報告。報告中提到：
“由于中國原材料和勞動力比較便宜，長征三號的價格將比國際市場同類服務價格低50%”。
這份報告當即引發了軒然大波。報告中雖未明說中國人“賣火箭”的計劃，但是參會的外國專家和記者們已經隱約嗅到了氣息。第二天，法國一家報紙在醒目位置刊登了標題為《羽毛未豐的中國航天技術要參加國際競爭》的文章——和好奇相比，充斥輿論的更多是質疑聲音。 當年10月27日，時任航天工業部部長李緒鄂通過新華社向全世界宣布：
“中國將開放西昌衛星中心，將自行研制的長征二號、長征三號運載火箭投入國際市場，承攬國外衛星發射業務。”
發射外國衛星不僅能帶來經濟效益，同時也是提振國威的大事，1986年7月，中央正式將發射國外衛星列為重大工程，按照慣例命名為“867”工程。
這一年，恰逢全球航天發射流年不利：1月28日，美國挑戰者號航天飛機失事，7名宇航員罹難。2月22日，歐洲阿里安火箭第二次發射失利。接著4月18日，美國大力神火箭升空后爆炸，釀成美國歷史上最昂貴的一次航天災難。緊接著5月3日，美國麥道公司的德爾塔火箭升空后飛行姿態失控，地面控制臺被迫實施自毀命令。
三個多月內，全球主力火箭接連發射失敗，各國航天機構元氣大傷，幾十顆造好的衛星擱在地上，缺少合適的運載火箭發射上天。
中國人緊緊抓住了這個機會，由時任航天工業部副部長劉紀原領導的“發射服務市場開發10人小組”在短短一個月時間內，連續進行了24場長征火箭的推銷宣講。美國、加拿大等國17家空間公司相繼與負責航天外貿的中國長城工業總公司建立業務聯系。
通過這一輪密集溝通，10人小組形成了一個重要的調研結論：只有1.45噸地球同步轉移軌道（GTO）運載能力的長征三號火箭，已經很難滿足新一代國際通信衛星的發射需求。
但是，留給中國隊的時間并不多，重新設計一款大推力火箭肯定來不及。在北京一個寒風瑟瑟的夜里，火箭專家黃作義突然有了靈感：將擁有不敗戰績的長征二號丙火箭芯級加長，再綁上四個助推器，就可以組成一款新的兩級大推力火箭。 第一個潛在的大客戶是美國休斯公司，黃作義被任命為長城公司駐美辦事處主任，負責談判事宜。沒有樣機，連個模型都沒有，黃作義和助手拿著三張手繪的草圖和美國人展開了長達兩年的談判，硬是從休斯公司接下了長二捆火箭的第一單——發射休斯公司為澳大利亞制造的通信衛星。
這個“拿著草圖簽合同、拿著合同找貸款、拿著貸款造火箭”的傳奇案例，成為中國乃至世界航天史上破天荒的一次事件。這張經典的手繪草圖，日后也被發表在美國航空航天雜志上。
雖然靠“紙上談兵”拿到了訂單，但是精明的美國人也抓住中國人急于開拓國際市場的心態，不僅把價格壓到不能再低，還在合同中明確寫入了對賭條款：
“如果長二捆不能在1990年6月底前保證有一次成功試射，美方有權中止合作并對中方相應索賠。”
這就意味著，留給中國航天人的時間只有不到20個月。而在當時國內，一個新型號火箭從研制到定型，一般需要至少四五年時間。
航天系統內部也因此產生了巨大分歧。反對者除了認為時間進度無法接受外，爭議焦點主要集中在經濟風險，有人提出，接下一個訂單并不能說明問題，只有拿到至少12個訂單合同才不至于虧本。甚至還有人直接批評，這簡直就是中國航天版的“辛丑條約”。
激烈的交鋒持續了一個多月，最終立項意見占據了上風。1988年12月14日，在國務院辦公會議上，長二捆運載火箭上馬的決議正式通過。隨后，時任航天一院院長王永志被任命為型號總指揮，王德臣被任命為總設計師。此時距離美方約定的期限只剩下18個月。
在一張超常規的時間進度表面前，舉國之力的優勢再次凸顯。從北京的火箭院到西昌的發射架，乃至全國25省300多個配套廠所里，一場又一場的攻堅戰役同時打響。
1990年6月26日，比合同規定的時間提前一天，新型長二捆運載火箭樹立在了西昌衛星發射中心新建的2號工位發射架上。7月16日，搭載澳星模擬星和另一顆巴基斯坦科學試驗衛星的長二捆運載火箭成功首飛。此前曾經尖銳質疑中國火箭的法國媒體再次刊文稱：
“這是一枚令人生畏的火箭，中國對歐美競爭對手的嘲笑，肯定不是最后一次?！?/p>
這是中國第一枚為國外客戶量身定做的運載火箭。三個月前的4月7日，長征三號火箭剛剛完成了我國第一次國際商業發射，將休斯公司制造的“亞洲一號”衛星送入預定軌道。兩次成功發射不僅向國際客戶證明了中國火箭的技術能力，更重要的意義在于，就此開啟了中國航天與國際市場接軌的新紀元。 然而，闖蕩世界的中國航天并未就此一路奔向坦途，“長征”路上的風雨才剛剛來臨。
風雨兼程“長征”路
1992年3月22日傍晚，萬人空巷。據有關部門統計，這一晚至少有6億中國人都端著飯碗坐在電視機前，收看澳星發射的實況直播。遠在發射場百里之外的西昌騰云樓賓館內，慶祝發射成功的晚宴已經準備就緒；負責直播的中央電視臺，也只準備了祝賀發射成功的唯一一套解說詞。
然而，當點火命令下達之后，火箭發動機噴出棕黃色的濃煙，卻并未騰空而起，緊接著開始劇烈地顫抖……圍坐在電視機前的中國人，看到了一個終身難忘的片段：現場指揮員高喊“緊急關機！”后，直播畫面就定格在了濃煙滾滾的發射場上。
事后查明，這次發射失敗的原因是由于點火啟動器控制連接點上，出現了一個不該出現的、重量僅為0.15毫克的鋁屑。
“3.22”成為中國航天史上的黑色一頁。國人失望、痛苦甚至憤怒，但是背負巨大壓力的航天人卻“連哭的時間都沒有”，立刻投入到下一枚火箭的生產中。只用了整整100天時間，一枚新的長二捆火箭再次裝上專列，駛向西昌發射中心。
8月14日，火箭再次佇立在發射架上待命，中央電視臺也鼓足勇氣進行了再次直播。這次發射沒有讓國人第二次失望，在全國人民的注視下，8條橘紅色的火焰托舉著火箭騰空而起。
675秒，星箭分離成功，澳星進入預定軌道。長城工業公司總裁唐津安激動致辭，對全國人民和美澳合作方的支持表示深深感謝，并且歡迎有更多用戶和長城公司合作。
一方面以代表國家的身份開拓國際市場，另一方面，中國航天的體制改革也在同時推進。1993年6月6日，兼掛著企業和行政兩塊牌子的中國航天工業總公司（國家航天局）正式成立，標志著中國航天事業逐步與傳統計劃經濟體制松綁，向市場經濟靠攏。
新成立的航天工業總公司提出了“發展航天、加強民品、提高效益、走向世界”的發展方針，希望加快推動中國航天走向世界。
然而，剛剛通過幾次成功發射艱難樹立起來的口碑，隨即被接二連三的發射失利打破。
1995和1996這兩年，成為中國長征火箭的“厄運之年”。1995年1月26日，長二捆火箭在西昌發射美國“亞太二號”衛星時橫空爆炸，星箭俱毀。1996年2月15日，中國首次使用新研制的長征三號乙捆綁火箭發射美國通信衛星“國際708”，起飛后20秒就墜入山谷，炸成一片火海。
“2·15”事故讓中國長征火箭的國際聲譽一落千丈，包括長期合作伙伴休斯公司在內世界各國衛星公司都紛紛中止已簽訂的合同。然而厄運還未結束，僅僅半年后，另一枚長征三號火箭在發射美國“中星七號”通信衛星時，第三級關機提前了40秒，將衛星送到了一個無用的低軌上，發射再次失敗。
一連串的發射受挫直接影響到了開放中國的國際形象。黨中央、國務院和中央軍委對航天發射做出指示，明確提出了“質量要嚴上加嚴，工作要細上加細，思想要慎之又慎”的總要求。
面對困境，中國航天人開始自省自查，全面開展質量整頓與專項技術改造工作，制定并推行了“雙五歸零”、“72條”、“28條”等一系列質量管理制度。這些著名的規范措施，如今被越來越廣泛地應用于國防科技工業的各個技術領域，成為規范科研生產質量活動的重要行為準則。近二十年后，由航天科技集團主導制定的國際標準ISO 18238 Space systems-Closed Loop Problem Solving Management（航天質量問題歸零管理），于2015年由國際標準化組織ISO正式發布，成為全球航天界的圭臬。
1997年，臥薪嘗膽的長征火箭總算迎來了逆轉，創下“六戰六捷”的佳績，重新挽回了國際聲譽。1998年7月18日，長征三號乙運載火箭將歐洲“鑫諾一號”通信衛星成功發射入軌，讓中國航天人士氣大振，中國航天進軍國際商業發射市場的道路似乎又看到了光明。
然而隨后而來的1999年，以美國為首的北約悍然轟炸我國駐南聯盟大使館，中美關系跌入冰點。就在全民聲討野蠻行徑，等待美方出具事件調查報告的同時，美國國會卻拋出另一份所謂的調查報告——《考克斯報告》。這份長達872頁的報告中，誣稱中國在發射美國衛星的過程中，通過故障調查等手段非法“竊取”美國航天技術。
隨后，商業通信衛星被列入軍品管制清單，美國限制用中國火箭發射美國制造和含有美國零部件的衛星，導致隨后的APR-3衛星、韓國星、意大利星的發射服務合同被迫終止，長征火箭一度占到全球發射服務9%的市場份額一夜歸零。
1999年6月12日，長征二號丙改進型火箭在太原衛星發射中心，以“一箭雙星”的方式將兩顆“摩托羅拉銥星”精確發射入軌，此后6年時間里，長征火箭再沒有進行過國際商業發射。
來自中國的“衛星套餐”
1999年7月1日，按照國務院批復的改革方案，包括航天工業總公司在內的五大軍工總公司正式一分為二，改組成為十大軍工集團。改組后的中國航天科技集團公司，進一步實行政企分開。在繼續肩負國家空間探索使命的同時，還要同時考慮如何推進市場化經營，與市場經濟體制兼容的問題。
然而就在日臻成熟的長征火箭躊躇滿志的時候，卻因為西方國家的制裁，被堵在了進軍世界的道路上。 國際航天市場上，運載火箭最大的訂單需求就來自于發射衛星。中國航天要想重新回到國際舞臺，必須從衛星打開突破口。
中國航天人不得不探索國際合作的新路，長城工業總公司的業務團隊在重重壓力下，再次迸發出智慧火花，通過與歐洲國家嘗試“中國火箭+歐洲衛星”、“中國火箭+中國衛星平臺+歐洲載荷”的創新模式，擺脫了美國的技術限制，打破了西方國家的封鎖線。
2005年4月12日，長征三號乙運載火箭在西昌衛星發射中心刺破夜空，將法國阿爾卡特空間公司制造的“亞太六號”通信衛星送入太空。這是時隔6年之后，中國火箭再次重返國際商業發射市場。
兩年之后，2007年5月14日0時01分，長征三號乙運載火箭再次從西昌衛星發射中心騰空而起，將一顆由中國空間技術研究院為尼日利亞定制的“尼星一號”通信衛星送入軌道，這是第一顆實現“整星出口”的中國衛星，也是我國首次以“火箭發射+衛星在軌交付”的全套餐方式，為國際用戶提供商業衛星服務。
“尼星一號”基于東方紅四號平臺開發。作為“十五”期間我國重點開展的民用衛星工程，“東方紅四號”和后續的增強型平臺開發應用，標志著我國邁入世界通信衛星一流平臺行列，不僅推動了國內廣播電視和移動通信事業的發展，也成為中國衛星進軍國際市場的拳頭產品?；跂|方紅四號平臺，我國先后向委內瑞拉、巴基斯坦、玻利維亞、老撾、白俄羅斯、阿爾及利亞、印度尼西亞等國出口了9顆通信衛星。
國際生意越做越大，來自中國的“衛星套餐”還在不斷增加服務內容。2012年9月29日，我國為委內瑞拉研制的“遙感衛星一號（VRSS-1）”在酒泉衛星發射中心升空，這是中國航天首次向國際用戶提供遙感衛星整星在軌交付，并同時提供數據接收、處理、分發、應用的完整產業鏈服務。
2013年12月21日，玻利維亞總統莫拉萊斯親自來到西昌衛星發射中心，觀看玻利維亞第一顆通信衛星的發射?！安Ｐ恰表椖恐?，我國首次把軌位咨詢、地面應用納入合同內容，并通過商業貸款的方式推進合作。“玻星”發射成功后，在場的玻利維亞使館人員泣不成聲，首都拉巴斯的街頭掛出了慶祝標語： “我們終于盼來衛星了！”
和運載火箭有所區別的是，衛星應用本身就具有全球化屬性。在廣泛開展國際合作的過程中，中國人的衛星事業從技術、人才、資源、標準，也在深入與國際接軌。
早在1988年，巴西總統薩爾內訪華期間，中巴兩國政府就簽訂了航天合作協議。從1999年第一顆“資源一號”01星發射成功到2019年“資源一號”04A星發射成功，三十多年里，兩國聯合研制并發射了7顆地球資源衛星，為中巴兩國乃至亞非拉的諸多發展中國家提供了海量的衛星遙感數據，廣泛應用于農業、林業、水利、國土資源、環保和防災減災等社會經濟領域，中巴地球資源衛星項目也被譽南南合作的典范。
此外，我國遙感衛星領域的風云系列氣象衛星、海洋系列海洋監測衛星和環境系列環境與災害監測衛星也紛紛實現了“走出去”。2020年5月，中國航天科技集團科技委主任包為民院士在接受記者采訪時介紹，我國風云系列氣象衛星提供122類產品，有19個國家實時接收風云衛星數據，29個國家建成風云衛星數據直收站，24個國家注冊用戶。
繼通信和遙感衛星后，目前被公認最具國際合作潛力的是中國的北斗衛星。2020年6月23日，長征三號乙運載火箭將北斗系統第55顆導航衛星，也是最后一顆全球組網衛星發射入軌。至此，北斗三號全球衛星導航系統星座部署全面完成。
據媒體報道，截止北斗系統開通時，已有137個國家與北斗簽訂合作協議。來自中國的“北斗套餐”，正在成為太空中一塊新的萬億級大蛋糕，用北斗首任總設計師、“兩彈元勛”孫家棟院士的話來說就是： “北斗的應用，只有想不到，沒有做不到?！?/p>
民間資本初入局
早在上世紀80年代，就有一批具有國際市場經驗的愛國商人，密切關注著中國的“航天生意”。
1984年2月，美國休斯公司制造的一顆Westar-6通信衛星發射后未能進入預定軌道。9個月后，兩名宇航員乘坐美國“發現號”航天飛機進入太空，通過出艙捕捉的方式將這顆衛星帶回了地球。供職于泛美航空公司的美籍華人黃翔俊看到了機會，想把這顆衛星帶到中國來。
雖然由于資金等問題，黃翔俊的四處奔波最終無果。但以此為契機，1988年，中國國際信托公司與香港的英資公司大東電報局、和記黃埔共同成立了亞洲衛星有限公司，幾經周折談判，最終從美方獲得了這顆衛星的出口許可證，這就是大名鼎鼎的“亞洲一號”。
繼亞星公司成立之后，上世紀90年代，航天工業總公司又和包括外資在內的多方資本聯合，相繼組建了亞太衛星公司、亞太移動通信衛星公司等股份制公司，這幾家身披“紅色馬甲”的衛星公司，除了肩負著讓中國衛星“走出去”的使命，也負責將國外先進的衛星技術產品“引進來”。
進入新世紀以來，通信衛星、遙感衛星領域都開始陸續出現“生力軍”的身影。2001年，位于中關村的高新技術企業北京二十一世紀科技發展有限公司，投資成立下屬子公司二十一世紀空間技術應用股份有限公司，成為中國遙感衛星商業化的先行者。
與此同時，伴隨著2000年第一顆北斗導航試驗衛星上天，規模龐大的北斗產業就此開始奠基。
嗅到商機的民間資本也在此刻躍躍欲試。2000年7月，從技術軍人崗位轉業的周儒欣，向主管北斗的首長匯報了將北斗應用推廣向民用領域的想法，得到了首長的肯定和支持。兩個月后，北京北斗星通導航技術有限公司注冊成立。
2007年8月，在中關村管委會的支持下，北斗星通A股股票在深圳交易所掛牌上市，成為中國衛星導航行業首家上市企業。除此之外，北斗星通還創下了民營企業中的多個第一，第一個獲得北斗運營服務許可牌照，第一個自主研發北斗芯片……
同年11月，國防科工委、發改委聯合頒布《關于促進衛星應用產業發展的若干意見》，意見提出鼓勵社會投資和企業參與衛星應用，推進投資主體多元化。并要求國家和各級地方政府對具有產業化前景、列入國家發展規劃、以企業投資為主的重大衛星應用項目，給予投資補助或貸款貼息。
在此政策鼓舞下，更多社會資本開始參與衛星應用領域的投資建設。幾年間，僅圍繞“北斗”概念注冊成立的公司就高達數千家，其中不乏一批從服裝、電器、貿易等傳統行業轉型進入的民營企業，一些地方也蜂擁而上建設北斗產業園。但是由于缺乏清醒的產業規律認識和成熟的市場環境，絕大多數民營企業生存發展艱難，僅僅憑借情懷和概念勉力支撐。
到2014年左右，全國范圍內已規劃的北斗產業園大多都呈現出較明顯的建設停滯或發展緩慢狀況，建成并投入運行的不到一半，新園區申報明顯冷清了下來。
下游應用成為各路資本追逐的概念，上游配套領域，一些在市場經濟中壯大的民營企業也開始越來越多地進入航天供應商名錄。從2002年開始，創辦于溫州的德力西集團就開始為酒泉衛星發射中心生產電器產品，隨著“神舟五號”和“神舟六號”的成功升空，德力西也借此揚名海外。而另一家溫州企業環宇集團生產的低溫燃料加注測控系統，則在合作過程中以質量和性價比優勢屢屢擊敗對手中標，成為新一代運載火箭“長征七號”的配套產品……
從本世紀初到2014年這段時期，尤其是2007年之后，國家向民間資本試探開放部分領域，社會資本進入航天產業的步伐加快，民營企業開始嶄露頭角。而這一階段，民營航天企業發展艱難的主要原因在于：
一是缺乏直接的政策許可和激勵。這段時期，政策出臺較少，且缺乏完善的引導措施和配套細則，民間資本參與航天產業總體處于自發和混沌狀態，并且無法進入核心環節，只能在衛星下游應用和低層級配套等邊緣地帶徘徊。
二是行業準入嚴格，審批流程冗長。企業從事衛星運營，需要有《中國無線電臺執照》、《基礎電信業務經營許可證》等，2002年頒布的《民用航天發射項目許可證管理暫行辦法》要求民用航天發射項目需要在預定的9個月前申請，接受主管部門審查，并向有關部門申請軌道和頻率資源。
三是技術資源獲取困難。航天上游供應鏈資源長期處于國有企業壟斷狀態，民營企業難以獲得采購渠道或者采購成本過高。而西方國家從1999年開始的技術封鎖，也嚴重堵塞了民營企業從國際市場獲取衛星資源的道路。
在國家軍民融合和創新驅動戰略思想的指導下，2014年10月29日，國務院出臺了《關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》，首次提出鼓勵民間資本參與國家民用空間基礎設施建設；隨后發布的《國家民用空間基礎設施中長期發展規劃（2015～2025）》中明確寫到，支持民間資本開展衛星商業發射、衛星應用等有關領域的增值產品開發、運營服務和產業化推廣。 兩個具有里程碑意義的文件出臺，讓民間資本和民營企業參與商業航天的政策門檻被直接打破，2015年也因此被稱為中國商業航天“破冰”的元年。
激蕩三十年
之所以將2015年作為中國商業航天的分水嶺，是因為這一年之前的中國航天商業化，與之后崛起的“商業航天”存在本質區別： 此前三十年的航天商業化，主要集中在市場銷售環節的商業化。而2015年以后，國家政策允許民間資本進入航天活動的核心環節，航天產業加快進入組織、生產、銷售全流程按市場化方式配置要素的新時代。
2015年以前，民營企業無法直接參與空間飛行器的總體設計研發，2015年之后，民營企業被允許研發火箭、衛星和其它大氣層以外的飛行器。 上世紀80年代中期開始探索的航天商業化，本質是由政府推動，將計劃經濟下研發出來的航天產品銷往國際市場。這個過程與中國航天系統的市場化改革交替進行，體制內的航天人在“走出去”的過程中逐漸學會了“下海經商”。
科研經費的窘迫、國際貸款的壓力讓那時的航天人不得不絞盡腦汁來創造收益，日后被人津津樂道的“直播賣火箭”、“火箭貼廣告”并不是近幾年的創意，體制內的航天人早在90年代初就想出了在火箭上“賣廣告”的辦法。華凌空調、健力寶等民族品牌的廣告都曾經登上過中國的長征火箭。
從1999年開始，國防和軍隊現代化建設被提到新的重視高度，軍費預算逐年增長，包括航天在內的各大軍工集團迎來一輪新的發展期，靠“推銷火箭”賺外匯、養隊伍、搞科研的日子逐漸成為依稀往事。隨著神舟飛船的升空，新成立的航天科技集團提出了“創人類航天文明，鑄民族科技豐碑”的發展使命。中國航天人在日益強大的綜合國力護航下，專注于往更遠更深的星空邁進。
這段時期，正值全球商業航天快速發展。NASA、歐洲航天局等政府航天機構推進改革和以SpaceX為代表的航天“新勢力”紛紛崛起（參見前文《從NASA到SpaceX：美國商業航天的隱秘往事》），給國內航天機構帶來思想上的沖擊和啟發。與此同時，中國航天商業化經過激蕩三十年的風雨探索，也積累了寶貴和深刻的經驗教訓。
新航天廣闊的市場前景，對航天技術的創新發展提出了更高的要求，產業鏈升級所需的整體投入也遠遠大于過去，單靠政府財政撥款無法負擔技術投入的所有開支。此外，航天技術的應用又必然與各行各業的場景實踐深度融合，航天產業的外延邊界日趨模糊。因此，引入社會化資本、市場化機制進入航天領域，將是航天活動發展到新時期的必然選擇。
2015年后，一大批民營商業航天企業崛起的同時，國有企業的混合所有制改革也在加快推進。體制內和體制外的“兩張皮”被逐步打破，各路社會資本進入新航天實體，一批從體制外溢的航天人才投身創業大潮…… 自此，屬于中國商業航天的嶄新故事，才剛剛開始。
作者 | 劉愛國、熊文明
數據支持 | 鈦禾產業研究院
參考文獻：
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