在競爭中進步,在比拼中成長,所幸自主品牌的你追我趕成就了眼下積極向上的局面。而整體份額的提升,恐怕真正的原因還要來自于新能源車型的巨大增量。

從全球范圍內(nèi)來看,上個月是芯片短缺影響較為嚴重的一個月,特別是之前的日本瑞薩的著火事件開始逐步有所體現(xiàn)。乘聯(lián)會今日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,5月乘用車市場零售銷量達到162．3萬輛,同比增長1%,同比2019年5月增長3%,環(huán)比4月增長1%。

但是在產(chǎn)量上,5月份國內(nèi)乘用車產(chǎn)量僅僅為157．6萬輛,同比下降2．6%,其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長9%,合資品牌更是生產(chǎn)下降22%,自主品牌生產(chǎn)增長26%。

可以預(yù)見,在下個月合資品牌即將迎來一個六月飛雪的寒冬期,而這也將給自主品牌帶了一個不小的機遇。

危情之下,自主品牌迎生機

從細分市場來看,今年五月份,國內(nèi)自主品牌的零售銷量達到60萬輛,同比增長18%,環(huán)比4月增長3%,相對2019年5月增長12%。值得注意的是,在市占率上自主品牌有一個明顯的進步。

數(shù)據(jù)顯示,自主品牌在上個月的批發(fā)銷量份額約40．2%,較同期份額增長7．7%,且國內(nèi)零售銷量份額為36．4%,同比增4個百分點。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示:“自主品牌頭部企業(yè)經(jīng)過苦練內(nèi)功、克服芯片短缺壓力,且在產(chǎn)品、營銷、服務(wù)等各方面均有了明顯的進步,因此長安、紅旗、奇瑞、廣汽埃安等品牌同比高幅增長。”

或許自主品牌市占率的上升是由于合資品牌下降的客觀結(jié)果,但在全球芯片的危情之下,也未嘗不是一種機遇,甚至一定程度上也反映了自主品牌在供應(yīng)鏈渠道上的優(yōu)勢,逆水行舟,不退為進。

從今年開年起就一直針鋒相對的長安吉利又在這個五月大打出手,以暫時公布出的銷量數(shù)據(jù)為準(長安汽車銷量為預(yù)估值),目前吉利以微弱的優(yōu)勢保持領(lǐng)先。但這樣的領(lǐng)先對于吉利自己而言意義不大。

今年五月份吉利汽車的總銷量為96,167輛,同比下降12%,環(huán)比下降4%,是國內(nèi)前十汽車生產(chǎn)商中少數(shù)幾個下滑企業(yè)中幅度最大的。如果拋開5月份出口的10,384輛的話。那么國內(nèi)市場的銷量只有85,783輛,同比下滑19%。

與此同時,我們還注意到今年1-5月份,吉利汽車總共銷售了53萬輛,僅完成了今年年度銷售目標153萬輛的35%。所以照此趨勢下去,吉利汽車今年無疑是沒有辦法完成銷量目標的。

芯片影響固然有,但更多的問題還是出自吉利自身,畢竟作為曾經(jīng)的自主一哥,任何走下坡路的跡象都會被格外關(guān)注。

此前長安吉利的較量,因為芯片等原因,作為三強的長城竟沒有參與的資格,這樣的境況在五月份得到改變。今年5月份,長城汽車共計銷售86,965輛新車,相較去年同期的81,901輛銷量增長6．18%;1-5月份,長城汽車累計銷售517,547輛新車,相較去年同期的313061輛銷量,同比增長65．32%。

目前,長城汽車也是僅僅咬在吉利之后,自主一哥的位置并不只有長安覬覦。但值得注意的是,長城旗下的高端智能化品牌WEY在5五月銷量僅為3,011輛,1-5月累計銷量18,277輛,這成了長城汽車唯一一個在銷量和增長率上雙雙下滑的品牌。

要知道,5月份同為高端品牌的領(lǐng)克銷量卻高達為1．8萬,紅旗銷量為2．6萬,即便是名不見傳的奇瑞星途也實現(xiàn)了113%的銷量增長。以“魏”之名打造的高端豪華品牌目前來看真正逐漸走向失敗。其實WEY最大的劣勢在于產(chǎn)品單一沒有創(chuàng)新,在駕駛操控方面沒有給用戶帶來高端化的感受,同時坦克品牌的獨立也對WEY產(chǎn)生了不小的打擊。

5月21日,長城汽車WEY品牌旗下智能汽車WEY摩卡上市,宣稱創(chuàng)造了“世界使用自動駕駛高速公路行駛距離最長的智能汽車”世界紀錄,售價17．58萬元——21．88萬元。

除了摩卡外,長城還將推出同樣搭載咖啡智能、咖啡智駕的智能汽車瑪奇朵、拿鐵等。這也意味著,WEY品牌的定位從“中國豪華SUV領(lǐng)導(dǎo)者”變?yōu)椤靶乱淮悄芷嚒薄Ｒ菜闶情L城給WEY這個品牌的臨時救場。

在競爭中進步,在比拼中成長,所幸自主品牌的你追我趕成就了眼下積極向上的局面。而整體份額的提升,恐怕真正的原因還要來自于新能源車型的巨大增量。

真正的新能源時代

從前我們談?wù)撔履茉磿r代總是在講浪潮、講趨勢,但從銷量上來看,也許國內(nèi)市場已然真正進入了新能源時代。早些時候,工信部就曾做出過這樣的規(guī)劃,2020年中國新能源汽車產(chǎn)銷達到200萬輛。

不少人認為這是好高騖遠,或是癡人說夢。特別是早期新能源產(chǎn)品的整體發(fā)展上看,雷聲大雨點小。哪怕是在去年,離這個數(shù)字已然很遙遠。2019年全年,新能源汽車銷量為120．6萬輛,2020年這個數(shù)字是136．7萬輛,距離規(guī)劃的200萬輛差了僅三分之一。

而這樣的境況在2021年徹底改變。從今年4月份開始,新能源銷量開始進入高速爆發(fā)增長期。

五月份,新能源乘用車批發(fā)銷量達到19．6萬輛,環(huán)比4月增長6．7%,同比增長174．2%。其中純電動的批發(fā)銷量16．2萬輛,同比增長186．1%;插電混動銷量3．4萬輛,同比增長128．5%,占比17%。今年1-5月新能源車市場批發(fā)銷量達到86萬輛,更是同比猛增2．5倍,走勢火爆。

2月份,乘聯(lián)會預(yù)測今年的新能源車批發(fā)銷量約200萬輛,僅僅2個月后這個數(shù)字就被調(diào)高到了220萬輛,而五月份這個數(shù)字又被進一步提高到240萬輛,有幾分芝麻開花節(jié)節(jié)高的意思。

在工信部的規(guī)劃中,2020年200萬輛的產(chǎn)銷也許沒能達成,但是2021年能夠完成240萬輛的總量也未嘗不是對規(guī)劃的另一種落實。

去年年底,最新印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》提出,“2025年,新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。”如果汽車年銷售總量是2500萬輛,20%則是500萬輛。

這與當時僅僅有著十幾萬幾十萬的總量來看待200萬輛有所不同,站在更高的起點,中國市場未來在新能源汽車上不可限量。如果按照目前的增長率來說,500萬輛的目標可能會提前到來。

新能源總量的提升,也側(cè)面呼應(yīng)了前文所述自主品牌份額的提升,在新能源市場增量中,自主品牌的占到了一個很大的比例,除了特斯拉外,幾乎所有的走量車型均出自自主品牌,造車新勢力、比亞迪、五菱……或許曾經(jīng)那個彎道超車的設(shè)想也在逐步成為現(xiàn)實。

而這也預(yù)示著在新能源細分市場的較量將在近兩年內(nèi)愈發(fā)深入。目前,除了大眾全面ALL IN 新能源推出的ID系列,其他合資品牌豪華品牌在新能源的推進上要比自主品牌慢上不少。之前推出的各種油改電產(chǎn)品也是失敗告終。

在今年的上海車展上,合資品牌使勁渾身解數(shù),不想在中國市場失去下個五年。福特的首款純電產(chǎn)品背靠野馬之名。現(xiàn)代/起亞發(fā)布了全新純電平臺E-GMP下的首款產(chǎn)品EV6和現(xiàn)代IONIQ5,那個執(zhí)著于燃料電池的企業(yè)開始了妥協(xié)。

而這樣的妥協(xié)在日系品牌中也并不鮮見。同樣是執(zhí)著于氫能源的豐田在上海車展推出了bZ4X Concept純電車型,代表著豐田真正開始切入純電新能源市場。在未來的4年時間里,像這樣的車型還有7款。

本田也在不懈努力下帶來了全新的純電平臺的首款概念車——HONDA SUV e :prototype,就連那個癡迷于馬自達這樣一直堅持原則的品牌,推出了CX-30EV算是一次小小的嘗試。當然以上的這些車型,大部分將在2022年才會正式上市。

山雨欲來風滿樓,留給自主品牌的時間不多了,正面的較量即將開始。