兩年前，受惠于5G和AI潮流的來臨，華為迎來了其高光時刻。但隨著美國一紙“實體清單”的出現，阻礙了華為向更大的舞臺發展。在隨后的兩年時間里，從技術到芯片生產，美國針對華為的條款限制越來越多。

　　這種貿易環境的變化，對華為產生了巨大的影響。從其財報信息中看，2020年華為全年營收8914億元，同比增長3.8%。而此前的幾年當中，華為每年營收的增長基本都保持在雙位數。

　　籠罩在華為身上的陰霾并沒有結束。從4月28日華為公布的2021年一季度業績數據來看，這一季度中，華為實現營收1500.57億元，同比下滑16%。相關媒體報道稱，這也是華為遭遇的一次嚴重的季度下滑。

　　可以想象，2021年對華為仍是充滿挑戰的一年。

　　手機業務的變數

　　手機業務是華為營收的重要支柱之一。根據相關報道顯示，2018年，華為終端業務首次超越運營商業務成為最大營收部門。對于普通消費者來說，美國對華為的制裁，最直觀的影響或許也就體現在這一業務上。

　　根據美國的禁令條款規定，相關企業在向華為交付芯片前，都需要向美國商務部申請許可。這一規定直接迫使臺積電無法將最先進的芯片供給華為。為了保障當年Mate 40系列手機的發布，華為加緊了備貨。受此影響，Mate 40系列所搭載的麒麟9000系列芯片也被認為或是華為高端手機芯片的“絕唱”。

　　于是，Mate 40系列手機也曾出現過一機難求的盛況。但即便是這樣，華為手機業務也很難在短期內扭轉頹勢。

　　榮耀是華為手機業務中的重要組成部分。當年，華為將榮耀品牌獨立，是以對抗以高性價比的國產智能手機。但受到禁令的影響，華為全線手機業務均受到了影響，為了多年的心血不被白白東流，華為于去年剝離了榮耀。

　　出售榮耀，也是華為2021年一季度營收下降的主因之一。出售榮耀，并不僅僅是對華為的營收造成了影響，或許他也是華為未來手機業務要面臨的“最熟悉”的競爭對手。

　　任正非曾在榮耀送別會上建議，新榮耀要做華為全球最強的競爭對手，超越華為，甚至可以喊打倒華為，成為新榮耀一個自我激勵的口號。

　　高端手機芯片難以獲取，有被迫離開中低端市場。在兩難的境地下，華為手機業務受到了巨大沖擊。

　　根據Strategy Analytics公布的2021年Q1全球手機出貨量報告，當季全球智能機出貨3.4億部，三星、蘋果、小米的出貨量分別增長32%、44%、80%，位列前三位，OV（OPPO和vivo）同樣實現不小增長。與之相對的，華為跌出前五，成為榜單中的“Others”，也就是說華為一季度手機出貨不足2000萬部。

　　華為消費者業務 CEO 余承東也曾在社交媒體發文稱，華為手機平板的國內市場高端讓給了蘋果，中檔及低端讓給了 OPPO、vivo 和小米等，海外讓給了蘋果、三星及國內同行。

　　而在這背后的手機芯片市場也接連發生了變化。聯發科和高通成為了，華為手機業務重創下的受益者。

　　根據行業研究機構IDC的數據，中國智能手機制造商小米，Oppo和Vivo上季度占全球智能手機出貨量的35％，而去年同期為28％。這些智能手機制造商給聯發科技Dimensity芯片組下的新訂單已足以抵消來自華為的收入損失，這是臺積電的另一版本。臺積電在去年因華為競爭對手的訂單激增而抵消了來自華為的收入損失。

　　國內在芯片制造方面雖有進步，在與臺積電之間還存在著一定的差距，因此，要想在這方面進行國產替代，在短期內是無法實現的。對于眼下的這種情況來說，面對手機業務的下滑，華為“無能為力”。

　　海思芯片的困境

　　手機芯片是華為海思的重要組成部分。IC Insights曾在其報告中指出，海思的成績得益于母公司華為的強勁推動。據介紹，海思銷售額的 90％以上都來自于華為，其中推動華為海思營收快速增長的主要推動力還是華為手機。

　　得益于華為在手機市場上的優勢，海思也在全球半導體市場中擴大了影響力。根據去年5月，全球半導體市調機構IC Insights發布報告稱，華為海思2020年一季度銷售額接近27億美元，其在全球半導體廠商（包括集成電路和O-S-D）中的排名從去年同期的第十五名一躍升至第十名，首次躋身前十。

　　（來源：IC Insights）

　　好景不長，緊接著美國對華為的第二輪制裁來了。美國商務部工業與安全局（BIS）于去年5月宣布，嚴格限制華為使用美國的技術、軟件設計和制造半導體芯片。該禁令于當年9月15日正式生效。

　　這則禁令的出臺，不僅對華為供給內部使用的手機芯片造成了影響，其對外供應的網絡攝像機（IPC）和電視機芯片也受到了打擊。

　　以IPC芯片為例，根據半導體行業觀察此前的報道顯示，海思IPC芯片憑借出色的性價比，占據了70%左右的市場份額，尤其是傳統的行業類安防視頻監控領域，海思基本占據了優勢地位。

　　然而，因為這一紙禁令，讓海思IPC芯片也面臨著窘境，這也導致安防市場出現了變化。而這塊市場當中，也不乏具有實力的對手來接盤。其中就包括聯發科旗下的Mstar，根據2019年的報道顯示，憑借極高性價比，Mstar已經從華為海思手上搶下了不少的IPC SoC份額。可以預見，在禁令的影響下，Mstar或許能搶奪更多的份額。

　　在這種條件變化下，華為海思舉步維艱。在IC Insights發布2020年排名前15的半導體供應商排名中，華為海思無奈“出局”了。

　　寄情于汽車業務

　　面對困境，斷臂求生固然是一種方式，但斷臂后如何求生才是重點。

　　根據媒體報道顯示，華為輪值董事長徐直軍在其第一季度財報會議中曾表示：“2021年對華為仍是充滿挑戰的一年，但也是華為公司未來發展戰略逐步清晰的開始。感謝客戶與伙伴們對華為長久以來的信任，我們將積極面對考驗，保持業務韌性，堅持以客戶為中心，實現有質量的生存的同時，持續為客戶創造商業價值。”

　　根據第一財經的報道顯示，徐直軍坦言目前是華為業務中最重要的業務之一。

　　針對汽車業務，華為也進行了不少布局。尤其是在投資方面，作為國內為數不多的產業基金之一，華為哈勃自2019年成立之后，就分別投資了山東天岳、深思考、鯤游光電、好達電子以及裕太車通等多家與汽車領域相關的企業。

　　為了賦能未來汽車的發展，華為還拓展了IGBT、汽車雷達等產品。

　　對于在汽車業務上的拓展，華為將能夠實現大規模量產定為了方向。其車規級激光雷達便是一個很好的例子——華為于去年發布的96線車規級激光雷達，就于今年首先落地在了ARCFOX極狐阿爾法S中。

　　當然，人工智能所賦予汽車的功能，不僅僅只是通過激光雷達來實現。而要想將更多的AI技術落實到汽車當中，就少不了生態的助力。去年10月華為發布了HI品牌，作為智能汽車增量部件供應商，華為以Huawei Inside創新模式與車企深度合作，打造精品智能汽車，包括1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云服務，以及30多個智能化部件。

　　根據前不久上海車展上的消息來看，華為不僅宣布阿爾法S車上除了采用HI版自動駕駛，還搭載了全套鴻蒙車機操作系統。他們還展示了智能汽車解決方案中的多項技術，如ADS自動駕駛、智能車云服務、車機智能交互等。

　　對于汽車業務發展的未來，華為同樣是認真的。從此前透露的消息顯示，華為針對智能汽車的布局將每年投入10億美元。

　　“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”是華為對于其汽車業務的定位。

　　向汽車方向拓展，不僅僅是汽車領域擁有前景，很多汽車芯片不需要最先進的工藝來進行制造或許也是他們突破禁令限制的一個方法。更何況，國內先進工藝技術也在飛速向前發展，或許熬過了這段時間，華為將會在新藍海中迎來新的成長。

　　對于貿易環境的變化，華為無能為力。但對于未來，華為仍舊可期。