在北京時間4月27日的特斯拉Q1財報電話會議上，特斯拉CEO馬斯克表示，全球半導體短缺和港口延誤都影響了其生產目標。在近期的第十九屆上海國際汽車工業博覽會（“2021上海車展”）上，多家整車廠被問及一季度產銷量時也均表示，芯片短缺導致產能無法完全釋放，產量跟不上影響了銷量。
自去年底以來，汽車缺“芯”的話題關注度日益提升，車廠紛紛呼吁管理部門介入協調，工信部更是在一個月內兩度召開了汽車芯片供應問題研討會。
那么，汽車行業到底缺哪些芯片？這背后的因素又是怎樣的？
對此，上證報記者采訪了整車廠、芯片設計公司、晶圓廠等產業鏈企業并了解到，目前，不僅是汽車行業，而且從消費到工業，再到家電等各行各業也都面臨著缺“芯”的狀況，其背后的深層次原因則是由于各行業對經濟狀況的預期與實際不符。各方認為，新冠肺炎疫情下，全球經濟可能大幅下滑，不敢正常或大幅備貨芯片，但實際上疫情并未導致經濟大幅下滑，數據中心、筆記本電腦（包括平板）、傳感器等需求反而快速增長，全球量化寬松政策也刺激了汽車、消費電子等需求的提升。此外，由于建廠及量產周期長，全球半導體產能短期內無法滿足急劇增長的需求。
如何化解汽車的煩“芯”事呢？芯片產業界資深人士認為，汽車缺“芯”折射的大國背后的芯片角力，進一步反映出中國發展半導體的緊迫性和重要性，建議相關部門切實扶持產業發展：一是更扎實推進國產替代工作，給予國產芯片公司更多進入應用領域的機遇；二是更加重視上游的半導體設備、材料領域發展。
眾多車企缺“芯”：導致減產甚至停產
北京時間4月26日，特拉斯發布今年第一季度的財報，公司當季的凈利潤達4.38億美元，超出預期。在之后的財報電話會議上，特斯拉CEO馬斯克表示，特拉斯在第一季度也面臨了供應鏈困難，全球半導體短缺和港口延誤都影響了其生產目標。
自去年底以來，汽車缺“芯”的話題日益受到關注，多家車廠表示因缺芯停產。比如，蔚來董事長兼CEO李斌此前表示，受芯片短缺影響，3月29日起，蔚來汽車“江淮蔚來”合肥制造工廠暫停汽車生產5天。
“現在是考驗供應鏈掌控能力的時候。”提及汽車缺“芯”，上汽一位人士接受本報采訪時表示，目前所有的車廠確實都面臨著芯片緊張的問題，但供應鏈強大的公司只是緊張，供應鏈掌控力度弱的公司可能就真的要停產。
公開報道顯示，除蔚來汽車外，雷諾集團、通用汽車、福特汽車、大眾汽車、豐田、日產、本田等整車廠均表示過，因為缺“芯”，部分公司減產或被迫短暫停產。比如，福特汽車1月8日曾表示，由于芯片短缺，其在美國肯塔基州的工廠停產，預計將減少汽車產量10萬輛。
到底缺什么“芯”：微控制器最為緊俏
此前，市場機構英國埃信華邁預測，今年一季度全球約有100萬輛汽車因缺“芯”推遲交付，全年全球汽車產業額將減少600億美元。
汽車產業到底缺什么芯片呢？
近期多家媒體報道，MCU（微控制器）是本輪汽車最缺的芯片之一。記者了解到，作為“多點控制單元”，MCU廣泛應用于汽車的車窗控制、雨刷控制、座位調節、空調及影音系統中，一輛傳統汽車需要70顆以上的MCU芯片，智能汽車的需求量甚至要超過300顆。
“不僅是MCU，存儲芯片、功率器件、傳感器等供應也都很緊張。”瑞薩電子工業芯片部門的產品線負責人俞志宏告訴上證報記者，隨著汽車朝著電動化和智能化發展，車身、儀表、影音、電控系統等電動化提升，汽車對MCU、CPU（中央處理器）、存儲器、傳感器、功率器件的需求大增，自動駕駛技術則需要更多的傳感器、毫米波雷達、車載攝像頭等。
資料顯示，自動駕駛技術大幅提升對傳感器的數量和質量要求，L2級自動駕駛傳感器數量約為6個，L3約為13個，未來L5要達到30個以上。
本輪MCU缺貨將會持續多久？航順CEO劉吉平接受上證報采訪時表示，也許到今年底，也許會延續到明年底，這還需要進一步觀察。不過，他認為，MCU已經沒有太多漲價空間。
汽車緣何缺“芯”：折射行業迅速復蘇
對于汽車缺“芯”，近期多方人士對上證報表示，背后原因一是歐美晶圓廠受新冠肺炎疫情影響導致開工不足；二是由于汽車整車大廠沒有未雨綢繆充分備貨芯片庫存；三是2020年下半年以來汽車行業復蘇迅速，導致缺“芯”危機凸顯。
“我們最近拿到一個白色家電項目，現在就連洗衣機也缺‘芯’。”俞志宏說，缺“芯”不單是汽車行業的困境，用到芯片的行業都面臨著芯片產能緊張的難題。“這個白色家電客戶從前對我們愛答不理，現在則急著求我們出貨。”
“MCU主要分為消費、工業控制、車規三大類，目前三個品類全部爆缺。”劉吉平進一步介紹，汽車MCU用量是有大幅提升，但相對于消費電子和工業控制，車規級MCU的量更小，中國芯片創業者比較務實，基本上先從需求量大的消費切入，逐步往高端邁進，目前已經基本到了進入高端的時間點。
據了解，車規級即Automotive Grade，指滿足車載等級要求的元器件，其相關“可靠性”等指標要求高于消費電子用元器件（消費級），業界通常的標準為通過AEC-Q認證（汽車電子委員會認證）。
“晶圓廠短暫停產不是本輪車廠缺芯的主要原因。” 俞志宏介紹，以往，歐美生產汽車芯片的晶圓廠也因各種因素時有停產，但這種短暫停產不會造成芯片缺貨。事實上，疫情以來，歐美的晶圓廠幾乎一直都處于滿產狀態。
對于汽車缺“芯”及全球半導體產能緊張的現象，俞志宏認為，背后的深層次原因是各行業對經濟狀況的預期與實際不符：新冠肺炎疫情發生后，各方認為全球經濟可能大幅下滑，不敢正常或大幅備貨芯片，但實際上，疫情并未導致經濟大幅下滑，數據中心、筆記本電腦、傳感器、IoT（物聯網）等對芯片的需求反而快速增長，全球量化寬松政策也刺激了汽車、消費電子等需求大幅增加。由于建廠及量產周期長，短期內全球半導體晶圓產能無法滿足急劇增長的需求。
新能源汽車產業的“復蘇”，也驗證了上述經濟向好導致缺“芯”的邏輯。中汽協發布數據，3月我國新能源汽車產銷量分別為21.6萬輛和22.6萬輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍；今年第一季度的銷量分別為53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。公開信息顯示，通用汽車、雷諾等近期也表示汽車銷量大增。
如何化解“芯”事：大力發展國產芯片
汽車缺“芯”潮下，車廠紛紛呼吁管理部門介入協調，工信部更是在一個月內兩度召開了汽車芯片供應問題研討會，并發布了《汽車半導體供需對接手冊》。
對此，有芯片業內人士表示，此番缺“芯”讓汽車全產業鏈意識到國產汽車芯片的重要性，政府推動也使得整車廠愿意給國產芯片更多的驗證和進入機會，這將給包括國產汽車芯片在內的國產汽車電子帶來難得的發展機遇。
“車規級MCU的價格高，毛利高，但門檻也高，真正進入整車廠的周期更是比較長。”對此，航順CTO王翔認為，此番缺“芯”讓很多芯片公司邁向了車規級產品的研發，但短期內，已經量產或正在研發的廣告效應大于實際出貨效應。整車廠采用一款芯片，不僅關注芯片本身的性能指標，還要考量芯片公司的產能供給量、產品穩定性、ISO質量認證之類相關因素。王翔告訴記者，他希望業界一起努力，在1至2年內突破國產MCU在整車廠的高端應用，不僅可進入車窗、雨刷等應用領域，還能打入車輛的中控系統。
目前，全球汽車芯片市場大部分份額掌握在恩智浦（NXP）、英飛凌、瑞薩、ST（意法半導體）、TI（德州儀器）等國際芯片大廠手里。
“汽車芯片的研發難度高、周期長，國產汽車芯片短期內很難替補放量。”對此，有晶圓廠人士進一步分析稱，此番汽車缺“芯”給國產芯片公司帶來的機遇就是，國產芯片公司將獲得更多的進入車廠驗證的機會。
“信息化、智能化競爭的核心和基礎是半導體，半導體的競爭，最終是上游設備和材料的競爭。”對于化解汽車煩“芯”事，半導體界資深人士、文治資本創始合伙人唐德明強調，汽車缺“芯”的背后，折射出的是大國的芯片角力，進一步反映出中國發展半導體的緊迫性和重要性。他建議相關部門切實扶持產業發展：一是要更加扎實推進國產替代工作，給國產芯片公司進入應用創造更多機遇；二是更加重視上游半導體設備、材料領域的發展。