恒大聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)公司布局造車，是造車還是造勢？
繼“恒馳汽車，六車連發(fā)”之后，恒大造車又有了新的重大動向，聯(lián)合騰訊共同開發(fā)世界領(lǐng)先且擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的車載智能操作系統(tǒng)。
3月15日晚間，恒大汽車發(fā)布公告稱，此次將聯(lián)手騰訊成立合資公司，恒大汽車持有合資公司60%股份，騰訊持股40%。雙方將發(fā)揮各自在新能源汽車研發(fā)制造、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、出行生態(tài)等領(lǐng)域的優(yōu)勢，共同打造全球領(lǐng)先的智能汽車生態(tài)圈。
從官方發(fā)布的消息來看，可以說這是一次非常“情投意合”的合作。不論從優(yōu)勢互補，還是從“下一代互聯(lián)網(wǎng)的智能終端”的戰(zhàn)略布局來看，這次的合作都會給雙方增添技術(shù)上的硬核實力。
于恒大方面來說，恒大除了考慮恒馳汽車需要有一個屬于自家獨立的車載系統(tǒng)之外，同時也在意該系統(tǒng)與恒馳汽車的理念切合度如何。之所以選擇與騰訊共同研發(fā)全新的車載系統(tǒng)，總結(jié)官方的態(tài)度來看：
一是因為：騰訊在新能源汽車市場上的布局成熟。據(jù)悉，騰訊不僅入股了蔚來及特斯拉，同時在車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等領(lǐng)域的技術(shù)實力也達到了世界領(lǐng)先水平。
二是因為：騰訊智慧出行發(fā)布的TAI3.0生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品已經(jīng)進化具備四大核心服務(wù)能力，即“認識和理解用戶、與用戶的連接和溝通、為用戶連接廣泛的服務(wù)生態(tài)、貫穿全生命周期的云端處理”能力。
或許是“強強聯(lián)手，共同合資”已成為當前新造車的重要的手段，騰訊也一改先前“僅戰(zhàn)略合作”的態(tài)度轉(zhuǎn)而與恒大合資。長遠來講，這也會更利于騰訊自身的智慧出行產(chǎn)業(yè)的布局。
一是因為：車載系統(tǒng)將會是下一個互聯(lián)網(wǎng)的流量入口。
二是因為：車聯(lián)網(wǎng)對于騰訊的新能源汽車商業(yè)圖譜而言，都可以起到連接的作用。
1、恒大聯(lián)手騰訊，著重做哪方面的結(jié)合？
恒大造車雖仍未交付一輛真正意義上的整車，但縱觀恒大在造車上的積極投入與布局，仍讓業(yè)內(nèi)抱有信心。
僅造車技術(shù)方面來看，恒大汽車通過與MAGNA、EDAG、AVL等全球工程技術(shù)龍頭深入合作，一定程度上補足了跨界造車在新能源汽車研發(fā)技術(shù)上的短板。同時還收購的瑞典NEVS、荷蘭e-Traction、英國Protean以及科尼賽格部分股份，在整車制造、動力電池、底盤架構(gòu)等各領(lǐng)域關(guān)鍵環(huán)節(jié)獲得世界頂級核心技術(shù)。
據(jù)悉，基于這些技術(shù)的加持，恒大大幅縮短了恒馳汽車的產(chǎn)品研發(fā)周期，目前恒馳9款新車進行了全球發(fā)布。與騰訊展開深入合作后，雙方可以在恒大汽車豐富的產(chǎn)品線基礎(chǔ)上，根據(jù)不同的產(chǎn)品特點和用戶需求進行生態(tài)系統(tǒng)開發(fā)。
公開顯示，得益于騰訊在應(yīng)用生態(tài)方面的積累，恒大汽車將擁有世界較為領(lǐng)先的智能操作系統(tǒng)，產(chǎn)品力進一步提升；而騰訊則可以借助恒大汽車硬件優(yōu)勢，快速占領(lǐng)車載智能生態(tài)新高地，拓展自己的車載生態(tài)圈。
兩家技術(shù)控的公司強強聯(lián)合會，產(chǎn)生什么樣的效果？
回答此問題還得回歸恒馳汽車的理念來看，恒大官方對恒馳汽車的描述，其中有：
1、駕駛艙是全球獨創(chuàng)的九屏顯示七屏聯(lián)動，可實現(xiàn)辦公、娛樂、教育、購物、遠程醫(yī)療等場景化應(yīng)用；
2、通過增強現(xiàn)實等技術(shù)，實現(xiàn)駕乘視覺與車-環(huán)境數(shù)據(jù)的虛實融合，營造最安全的數(shù)字化駕乘體驗；
3、通過全面開放開發(fā)者接口，打造業(yè)界最豐富的應(yīng)用生態(tài)體系，給用戶帶來前所未有的智能生活體驗。
可見，恒大其實更看重的是“車-人-場景”一體整體生態(tài)空間的價值。而要實現(xiàn)這個目的，與騰訊合作更加有利于未來的落地實現(xiàn)。
這要從騰訊出行已發(fā)布的產(chǎn)品的優(yōu)勢來看。
2020年騰訊智慧出行發(fā)布的TAI3.0主要有兩款核心產(chǎn)品，TAI3.0主要有兩款核心產(chǎn)品，即APP騰訊隨行、騰訊愛趣聽，其中騰訊隨行中還打造了出行場景專屬的車載輕應(yīng)用生態(tài)，并且開發(fā)了一套車載輕應(yīng)用框架——“騰訊小場景”，它像微信小程序一樣，無需下載安裝，并支持全語音交互。這些都可助力車企構(gòu)建自己的“數(shù)字化護城河”。
總結(jié)TAI3.0其優(yōu)勢如下：
通過語音來實現(xiàn)與車機功能的交互。
手機與車機可以無縫對接。同時，車載版微信，能夠與手機版微信同步在線。
騰訊智慧出行將基于LBS、車身傳感器、時空等場景感知，在用戶出行的途中，主動推送服務(wù)。
騰訊小場景：喜馬拉雅、美團、貓眼娛樂、車主邦等20家。
簡單而言，騰訊可以利用自身在手機終端APP用戶粘性強的優(yōu)勢，可較快實現(xiàn)對車載終端用戶的平移，譬如微信、QQ音樂、騰訊地圖三款APP。
因此如果恒大此次能利用好這部分的優(yōu)勢，將其集成到恒馳汽車的車載系統(tǒng)之中，對于“人-車-場景”一體化的構(gòu)想，將會更近一步，或許能在未來的競爭格局中，搶先獲得優(yōu)勢。
2、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合傳統(tǒng)車企“戰(zhàn)略合作”，寓意何為？
恒大聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)公司布局造車，是造車還是造勢？
早在2015年就曾與富士康、和諧汽車聯(lián)合打造電動汽車，這家被命名為和諧富騰的互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)總投資10億元人民幣，騰訊控股、富士康及和諧汽車以3：3：4的比例出資。業(yè)界不斷傳出“騰訊要造車了”。
但最終由于種種原因，騰訊與富士康相繼退出后，“騰訊造車”的熱度便逐步降溫。
騰訊顯然不會就此放棄上車的腳步，在此后的幾年里陸續(xù)與廣汽、一汽、長安、廣汽、長城等傳統(tǒng)車企合作。
如今，業(yè)界又開始傳出“BAT要造車”的傳聞（造整車）。首當其沖的自然是百度造車的實錘，隨后上汽集團聯(lián)合阿里和浦東新區(qū)發(fā)布了智己汽車。
互聯(lián)網(wǎng)大佬布局新造車，各有意圖，但有趣的是似乎只有百度走造整車的隊列中（華為目前仍是個疑問），其余企業(yè)大多是戰(zhàn)略合作、合資、收購，而每種合作方式的深度和廣度也自是不同。
事實上，以近年互聯(lián)網(wǎng)公司的動向來看，相比于整車的制造，似乎更感興趣車聯(lián)網(wǎng)對智能汽車的意義。
這其中的一的原因是，當真正意義上實現(xiàn)了“人-車-場景”一體的局面后，互聯(lián)網(wǎng)公司的作用就會變得無比的重要，即可以實現(xiàn)從賣車到賣服務(wù)的一個轉(zhuǎn)型。
實際上這種模式與蘋果的APP store、蘋果TV的思維模式幾乎如出一轍，實際上也是當前的許多A iot企業(yè)正在做的模式，因此小米和格力對造車才會有如此濃厚的興趣。
以目前自動駕駛技術(shù)的發(fā)展速度，L2級的自動駕駛汽車已基本普及，更高級的自動駕駛也在不斷發(fā)展，而打通車與交通、與道路之間的隔閡，實現(xiàn)無障礙連接，車聯(lián)網(wǎng)是關(guān)鍵。
所以，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大多以戰(zhàn)略合作、合資的方式與傳統(tǒng)企業(yè)合作，一定程度上而言，還是具有“隔岸觀火”的味道。如果智能汽車真實現(xiàn)了普及，到那時再發(fā)力也為時不晚。
3、后場入局的巨頭，瞄準車聯(lián)網(wǎng)VaaS和AIoT的價值
傳聞的快手和抖音也正在計劃布局新造車，不過宿華與張一鳴舉棋不定，正如前面所言留給他們的“選擇已經(jīng)不多了”，因為優(yōu)質(zhì)標的車企早已被搶購一空，剩下的要么貴，要么不理想。
以目前字節(jié)的動向來看，會選擇做車聯(lián)網(wǎng)的可能極大，這或許會成為字節(jié)繼教育、企服后的第12條賽道。字節(jié)也欲將自身在信息流上的優(yōu)勢移駕到智能汽車的生態(tài)里，通過車載自身的大屏優(yōu)勢放大視頻即服務(wù)（VaaS）的版塊。
雖然雷軍曾在 2015 年表示，“三五年內(nèi)不會造車，因為精力不夠。”但很難說未來幾年小米還會不造車。即使直接參與小米不參與造車或者車載OS的研發(fā)，但在AIoT領(lǐng)域也極有可能會選擇與車企靠攏。
新造車后半場入局者，比拼的是合資、戰(zhàn)略合作、收購
可以說，目前新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)進入后半場的廝殺，蹭熱度賺早期紅利的階段已經(jīng)過去，在互聯(lián)網(wǎng)大廠和傳統(tǒng)車企相繼要造車的年頭里，企業(yè)更比拼硬核技術(shù)，而獲取技術(shù)的方式無非兩種方式——拿來和自主研發(fā)。
如果一家企業(yè)鐵了心要入局，那么早在5年前就會有做好技術(shù)儲備；相反，如果一家企業(yè)在5年前的布局就是隔岸觀火的態(tài)度，往后會走整車制造的可能性會越小，如果要做花錢的力度也會大的多。
5年前騰訊就已經(jīng)就已經(jīng)開始“占坑”，四處合資、戰(zhàn)略合作，阿里緊隨其后，后知后覺的是互聯(lián)網(wǎng)的新一代大佬TMT，顯然相比之下騰訊的嗅覺更加靈敏，或許是得益于劉熾平代領(lǐng)的戰(zhàn)略投資部，多年苦心經(jīng)營下，賦予了騰訊極強的投資屬性。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入局之后最好的方式便是從車載系統(tǒng)入手，因為業(yè)界普遍認為，車聯(lián)網(wǎng)會是下一個進入互聯(lián)網(wǎng)的重要終端，當足夠智能的時候，智能汽車無異于一部放大版的手機。
回過到當前來看，恒大與騰訊的此次聯(lián)手也是一種平衡巨頭造車勢力的戰(zhàn)略布局，同時也符合騰訊阿里一貫以來的作風。
總結(jié)來看，整個新造車的格局正在趨向健康發(fā)展的趨勢，布局的重要性要大于擴張的重要性，不僅僅是因為造車涉及的技術(shù)復雜程度空前，更多的是因為智能汽車是一個全新的商業(yè)生態(tài)，是真正意義上未知領(lǐng)域，在互聯(lián)網(wǎng)界極其害怕“未知對手的降維打擊”的氛圍中，巨頭們要做的就是遵從黑暗森林的法則。