北京時間10月22日晚間，必定是屬于華為的高光時刻，與它相關的消息充斥著各大社交平臺。而當余承東與曾經無數次一樣，站在臺上拿著可能是“麒麟絕唱”的Mate 40系列手機時，前者或許打出了其所握有的最后一顆子彈。觀看直播的大多觀眾，感到欣慰之余更多了一份辛酸。

　　不可否認，中美兩國間的貿易摩擦，對于這家迅速崛起的中國科技巨頭打擊巨大，特朗普政府一紙“限領”，讓臺積電無法再為其5nm手機芯片進行代工，而華為就像被一雙無形的手扼住了咽喉。

　　觀察官網不難發現，采用麒麟9000芯片的全系四款手機，目前只有承擔主銷任務的后三款機型在售，入門產品Mate 40并未開啟預訂。不免猜測，在芯片數量十分有限的情況下，華為必須做出這種無可奈何的取舍，只不過仍愿相信，終會等到它逆勢歸來的一天。

　　現象背后還需看到本質，華為雖然在目前國產手機品牌中擁有著最全面的自研體系，但是某些環節的缺失依然會導致全盤的停滯。而將視線拉回至汽車行業，隨著全球“電動化”轉型的浪潮滾滾襲來，將其類比作多年以前手機行業中“智能化”的興起，二者本質上有著許多相通之處。

　　當下強勢的特斯拉就像是曾經炙手可熱的蘋果，新勢力造車以及傳統新能源車企中，誰是華為、小米甚至OPPO、VIVO尚無定論。能夠確定的是，特斯拉無論在軟件還是硬件層面，所擁有的全棧自研能力，都是眾多追趕者可望而不可即的。

　　而就在上周，有消息傳出李斌或將推動蔚來開始自研自動駕駛芯片。據知情人士透露，雖然自研自動駕駛芯片項目還未經董事會討論，但李斌的個人意向已經非常明確，正在思考最終組織架構。

　　為了避免華為被“卡脖子式”的尷尬，并全力追趕特斯拉，蔚來踏出了必要的一步。而將視線放大，中國車企自研芯片，更像是一條“被迫”的必經之路。

　　“開放度”才是根本

　　“蔚來在自動駕駛技術領域一直在持續投入。關于AD具體技術路線，研發硬軟件方面的相關細節，我們會在時機成熟時進行溝通，對于市場的傳言，我們無法一一予以回應。”消息傳出后，記者第一時間向蔚來公關部進行了求證。

　　從官方回復可知，其并未否定自研芯片的可能性。而據相關媒體曝出的消息，自研自動駕駛芯片所需的資金投入可以從10億人民幣到10億美元不等，具體還需視自研程度而定。因為投入資金較大，該項目應該會放在下一年的預算，蔚來的年度預算會將在年底舉行。

　　其實，自今年以來，蔚來發力自動駕駛的軟硬件板塊已經不是秘密。8月，原Momenta研發總監任少卿已經入職蔚來，擔任助理副總裁，向李斌直接匯報。成都車展期間，李斌也曾向外界透露：“從長期來講，ADAS是圍繞四個方面來提升能力：芯片、系統、算法和數據，我們現在肯定要建立全棧能力?！?/p>

　　而早在去年，蔚來還宣布與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye達成合作，雙方將基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別自動駕駛車型。整體來看，無論是被傳自研自動駕駛芯片，還是任少卿加盟，還是宣布牽手Mobileye，一系列舉措背后則是蔚來想要建立相關“技術壁壘”的迫切愿望。

　　北京車展前夕，蔚來也剛剛通過整車OTA升級，開放了車主期待已久的NOP領航輔助功能。但是從實際體驗來看，相較于特斯拉的NOA則顯得在成熟度上存在差距，并且相對保守。因此，不免令人開始猜測問題背后的原因，思考過后發現硬件的開放度才是根本。

　　特斯拉作為中國大多新勢力造車的范本，“輔助駕駛”已經成為其身上最大且深刻的標簽。而從硬件層面來看，從2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年間，換裝英偉達DRIVE PX 2以及該芯片升級版，再到2019年全面替換其自研FSD，可以說成功完成了由供應商模式向自主開發的轉變。

　　作為參照，蔚來尚處第一階段。而其現階段采用的Mobileye Q4芯片的工作原理則是通過相應攝像頭、雷達傳回的數據，不斷分析環境并給出可行駛區域，而最終決策所需的軟件由蔚來自己負責。

　　乍一看，這樣的操作并未有太多不妥，但需要明白的是，或許是為了保證切身利益的牢固，Mobileye芯片處理數據的整個過程，車企本質上并不知曉，而這完全像是一個“黑盒”，開放度極小。進而導致主機廠想要添加一些特定場景下的功能，就必須付出高昂的成本。同時，在更新迭代方面，大多話語權也被供應商所掌握。

　　所以為了在自動駕駛層面實現真正“質變”，自研芯片變得無可厚非。只不過從現實角度考慮，受開發周期、相應資金、人力物力層面的制約，蔚來目前需要做的還是“兩手準備”。

　　一方面，繼續深化與Mobileye的合作，打磨自身軟件研發能力。另一方面，一直提到的自主開發進程應該盡快推進下去。畢竟，為了避免“麒麟9000”之痛，不再受制于人，自研才是長久發展的真諦。

　　存在差距，迎頭趕上

　　就在蔚來傳出將自研芯片的幾天后，同為新勢力造車的零跑汽車正式對外發布了首款車規級自動駕駛芯片——凌芯01。據其創始人兼董事長朱江明介紹，“作為國內首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片，凌芯01 CPU處理器采用阿里旗下平頭哥半導體公司”玄鐵C860“，集成高性能的AI神經元處理器。”

　　同時，凌芯01芯片可通過PCIE級聯技術，實現多片組合形成計算平臺，提供AI算力，支持接入12路攝像頭來實現360°全景環視、自動泊車、ADAS域控制以及近L3級別的自動駕駛功能。

　　“凌芯01在硬件基礎上已達到一流的技術水準，零跑汽車將繼續加大在軟件算法上的投入，未來在智能駕駛領域全面超越特斯拉?！敝旖鞅硎?，凌芯01計劃在零跑第三款純電SUV C11上率先應用，未來也將向其他企業開放。

　　老實說，看到零跑能夠發布首款自研芯片，心中已滿是欣慰。即使在部分基本參數上，凌芯01采用28nm制程工藝，算力為4.2Tops，功耗則為4W，相較于特斯拉、英偉達等巨頭的芯片依然存在較大差距。

　　作為參考，今年5月15日，黃仁勛帶來了英偉達 Drive 家族全系新作。其中最引人注目的，則是定位主流 L2-L3 級別市場的 Drive AGX Orin，其設計功耗為 45W，僅比現款Xavier多15W，并低于特斯拉FSD 2.5的60W，對散熱條件的要求極低。

　　同時，在低功耗的基礎上，其性能并沒有妥協。Orin 的算力達到了200Tops，大幅領先特斯拉FSD 3.0的144Tops，而功耗只要后者的1/4不到。比起前代 Xavier，Orin的性能更是達到了6.7倍的進步。同時，Orin預計2022年后首發后，將率先搭載于奔馳、小鵬、理想等品牌車型上。

　　簡單對比下來，便可發現凌芯01與主流產品間存在的差距，而這背后愈發反映出自研芯片的迫切性。不知為何，也令人再次想起華為創始人兼總裁任正非的那句：“如果華為還活著，歡迎你們再來！”

　　事實上，有相關數據統計，全球汽車半導體行業前20家，中國的本土企業只有1家，每年3000萬輛的汽車市場，汽車半導體產值僅占全球的不到5%，部分關鍵零部件進口度超過80%-90%。可以說如果繼續停滯不前，類似華為式的“被逼無奈”還會再次上演。

　　好在除車企外，我們能夠看到像是地平線、黑芝麻這樣的初創公司，紛紛拿出了具備競爭力的自研芯片。例如地平線新一代征程3芯片，以2.5W的低功耗實現 5Tops的算力，能耗甚至超越了英偉達 Xavier。

　　而就在凌芯01芯片發布后的專訪環節，有記者向朱江明提問自主研發的初心是什么？其回答道：“其實去年大華就在美國制裁的白名單中了，他們怕受制于人、后期被動，所以自研芯片是一條必須走的路?！?/p>

　　總之，我們必須時刻知曉，與許多產業不同，芯片作為一個高度集成化的高精尖產業，目前大多關鍵的“話語權”仍掌握在國外幾個寡頭手中，壟斷現象愈演愈烈。而如此現狀，對于所有想要在自動駕駛板塊有所建樹的國內車企而言，是極其不利的。

　　所以想要“突圍”，自研芯片便是唯一解，并且需要所有人共同努力去推動。至于未來，更希望能夠看到中國“芯”可以驅動自動駕駛行業的進步與發展。