一個需要堅持‘長跑’的行業(yè)。
從亞利桑那鳳凰城到德克薩斯埃爾帕索的路程大概 690 公里，在地圖上顯示，開車需要 6.5 個小時以上。如果你最近在兩座城市之間的高速公路上行駛過，可能在你身邊經(jīng)過的卡車，就是自動駕駛的。
這是自動駕駛公司圖森未來與世界上最大的快遞承運商之一 UPS（聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司）合作的第二條自動駕駛物流運輸線路，加上 2019 年 3 月以來開通的第一條線路，圖森未來方面稱目前雙方的無人駕駛運輸服務(wù)合作已增加至每周 20 次，每條線路每周各 10 次。
圖森未來在美國已開通兩條運輸線路 | 圖森未來
值得一提的是，圖森未來的運輸服務(wù)是將自動駕駛進行了商業(yè)化。在干線物流運輸場景當(dāng)中，這是很少把自動駕駛真正投入商業(yè)化的公司之一，在美國。
橫跨北太平洋，目光轉(zhuǎn)向另一邊的中國。雖然自動駕駛在中國也是如火如荼，但細細看來，目前為止沒有一家公司敢說自己進行了商業(yè)化落地（低速無人駕駛暫時不在我們的討論范圍內(nèi)）。看起來，美國在自動駕駛上的進展要比中國快一些。
那么，是什么導(dǎo)致了中美自動駕駛之間的差距？
為什么中國發(fā)展更‘慢’？
我們討論的重點是干線物流場景下的自動駕駛，運輸?shù)妮d體基本上都是卡車。
目前來看，哪怕是宣布商業(yè)化的自動駕駛公司，在車上也一定會配備一位‘安全員’，作用是在車輛駕駛過程中監(jiān)督車輛，如果遇到意外情況及時接管車輛，以防造成災(zāi)禍。
沒有宣布商業(yè)化的公司，也并不意味著沒有業(yè)務(wù)進展，有些企業(yè)也開始了讓自動駕駛卡車‘上路’，但這些統(tǒng)一歸為‘測試’，或者‘試運營’。也就是說，中國的物流自動駕駛公司還都處在試運營階段。從這一點上來講，美國的確走在了前面。
這里說的‘前面’是有一定歷史性原因的。圖森未來方面在接受極客公園（ID：geekpark）采訪時提到，美國早在 15 年前就開始布局無人駕駛，從時間的角度來說，的確占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。另外，從法律制定、標(biāo)準(zhǔn)及政策的支持，美國都比中國快一些。
美國布局無人駕駛的時間比中國早很多 | 圖森未來
由于美國是聯(lián)邦制國家，各個州對于自動駕駛都有自己的法律，有些州具有比較寬松的政策范圍，對商業(yè)化也一樣。比如圖森未來選擇的第二條線路，其中就包括亞利桑那州、新墨西哥州和德克薩斯州。可以進行商業(yè)化落地，證明了這些州允許自動駕駛企業(yè)在這里施展拳腳。
如果企業(yè)對自動駕駛商業(yè)化有需求的話，他們完全可以在被允許的范圍內(nèi)開展業(yè)務(wù)落地，在這里面政府起到的監(jiān)管作用并不大，反而是企業(yè)要承擔(dān)的責(zé)任更重一些。特斯拉的 Autopilot 車禍和 Uber 自動駕駛命案就是典型的例證。
相比之下，在法律層面上，中國對自動駕駛的監(jiān)管非常嚴格。據(jù)了解，目前所有車企或自動駕駛企業(yè)在中國的車輛運營全部屬于‘道路測試’或者‘試運營’。顯而易見，為了避免高風(fēng)險，中國的路線以安全為重。
中國對自動駕駛的監(jiān)管比美國更加嚴格 | 智加科技
‘中國政府相對負責(zé)的事情更多，監(jiān)管多，意味著責(zé)任也大。’智加科技中國總經(jīng)理容力告訴極客公園，智加科技（Plus.ai）同樣將發(fā)展重點放在物流運輸場景的自動駕駛技術(shù)。同時容力也表示，監(jiān)管力度大并不代表著在自動駕駛發(fā)展道路上走得慢。
‘現(xiàn)在我們看到的很多先進技術(shù)，發(fā)源地都是美國，但真正把技術(shù)大規(guī)模落地甚至徹底改變?nèi)藗兩睿袊炊啵萘εe例。根據(jù)近兩年中國在大力推動的 5G、車路協(xié)同等不同于以往的純自動駕駛技術(shù)路線，‘云+車+路’技術(shù)路線反而有可能得到彎道超車的機會。
法規(guī)之外，商業(yè)差異
除了法規(guī)層面，中美在自動駕駛商業(yè)化上還存在著一些差異。比如，從業(yè)者非常關(guān)注的人力成本，中美之間到底有多大？
回答這個問題，我們也許可以從需求來看待，主要分為以下幾個層面：
1。 從政府層面來看，根據(jù)上文所述，中國顯然更有自動駕駛商業(yè)化的需求，但礙于各個條件不成熟，至今還處在試運營階段，并在車路協(xié)同層面努力發(fā)展。這屬于責(zé)任問題，也包括技術(shù)路線問題；
2。 從企業(yè)的角度出發(fā)，也就是經(jīng)濟利益上的需求，美國的人力成本的確比中國更高，換到卡車司機上同樣適用。
根據(jù)極客公園拿到的一份報告顯示，美國卡車司機比中國卡車司機人力成本高三倍左右，圖森未來也向極客公園確認了這一點。從企業(yè)經(jīng)營的角度看，企業(yè)肯定希望節(jié)省掉一定的人工用機器來代替，這是運營的一大筆費用。
中國與美國同樣存在卡車司機人力缺口的問題 | 視覺中國
但是，在中國同樣存在人力短缺的問題。有數(shù)據(jù)顯示，美國卡車司機有 350 萬，中國長途貨車司機有 1600 萬，盡管美國的司機數(shù)量缺口比例更大，在一些從業(yè)者看來，未來一段時間中國也會出現(xiàn)勞動力缺口。‘現(xiàn)在沒有什么年輕人去干這些苦活累活了。’一位業(yè)內(nèi)資深人士告訴極客公園，就拿這次疫情舉例，別說開車，司機復(fù)工都成了問題，而無人駕駛恰好是這類場景最好的機會。
另外，不止人力成本，自動駕駛運輸?shù)某杀酒鋵嵾€包括很重要的一部分：油耗。
行業(yè)內(nèi)對于自動駕駛節(jié)省油耗的數(shù)字觀察基本在 5-10% 這一范圍內(nèi)。近期，圖森未來和加州大學(xué)圣地亞哥分校 （UC San Diego） 聯(lián)合完成一項研究，研究表明圖森未來的自動駕駛技術(shù)能為重型卡車節(jié)省至少 10% 的燃油消耗。
不要小看這 10%，油耗成本在中美車隊運營費用中占約 30%，不亞于人力成本。如果自動駕駛能夠把 30% 這個數(shù)字變成 27%，每一個百分點都是一大筆支出，不管是大型還是小型車隊。從這個角度上看，中國和美國都站在了同一起跑線上。
3。 百姓：根據(jù)美國波士頓咨詢公司 2018 年發(fā)布的人工智能技術(shù)在全球應(yīng)用情況的研究報告，在接受調(diào)查的中國人中，有 31%的人表示他們所在的企業(yè)或機構(gòu)已開始使用與人工智能技術(shù)有關(guān)的工具，該比例在美國為 24%，中國對人工智能的接受度更高。
至此，我們可以得出一個簡單的結(jié)論：中美的確存在差距，但是并沒有人們想象中的那么大，在某些層面上，中國的需求甚至比美國還要更迫切。
大規(guī)模商用的節(jié)點在哪里？
提起自動駕駛，大多數(shù)人都會第一時間想到的是，替代人工，黑科技……但如果把它真正投入到大規(guī)模商業(yè)化運營當(dāng)中，恐怕還需要一點時間。
智加科技曾在 2019 年底完成了一次自動駕駛服務(wù)，在不到 3 天的時間里，智加科技的 L4 級自動駕駛卡車穿越 2800 英里（4500km），橫跨美國東西海岸，完成了為乳業(yè)公司藍多湖（Land O‘Lakes）提供了端到端貨運服務(wù)。
容力提到，在完成這次自動駕駛服務(wù)過程中，智加科技研究并遵守每個路過的州相應(yīng)的自動駕駛政策，進而能夠執(zhí)行超長途運輸。這次運輸服務(wù)的意義不僅在于自動駕駛技術(shù)可以支撐長距離的車輛駕駛，更重要的是，美國從西到東的氣候變化很大，這次運輸對智加科技獲取各種天氣下車輛運行的數(shù)據(jù)有很大幫助。
圖森未來方面也提到，新開通的路線距離更長，需要更長時間的夜間行駛，會經(jīng)歷多種惡劣的天氣條件，如強降雨和大風(fēng)天氣。對于技術(shù)服務(wù)企業(yè)來講，數(shù)據(jù)獲取同樣是重要環(huán)節(jié)。
那么，自動駕駛大規(guī)模應(yīng)用的節(jié)點在哪里？
容力認為，大規(guī)模商業(yè)化與技術(shù)發(fā)展成熟度高度相關(guān)。即技術(shù)上能做到，同時能夠帶來巨大的商業(yè)價值。
電動汽車在愛迪生時代就出現(xiàn)過，但近幾年才是家用電動汽車真正的商業(yè)化，背后原因?qū)嶋H上就是技術(shù)不成熟。自動駕駛同理，沒有做到一個真正成熟的地方，能夠讓公司的運營達到降本增效的效果。
智加科技在國內(nèi)也開展了試運營 | 智加科技
眾所周知，高級別的自動駕駛需要大量的傳感器，不乏昂貴的激光雷達，我們在極客公園此前的文章《低速無人駕駛的第一次大考》中也提到過，一輛小型的無人車還要不少錢，更何況正常的汽車和卡車。
強調(diào)商業(yè)化的同時有一個前提，即自動駕駛卡車的產(chǎn)品化。在容力看來，將大量傳感器安裝在一輛現(xiàn)有的卡車上，做到規(guī)模化比前裝帶有智能駕駛的卡車成本高得多，而后者可以稱得上是一款產(chǎn)品。目前，智加科技正在與一汽解放打造前裝的自動駕駛卡車，容力向極客公園算了筆賬，如果有車隊購買了這輛車，單車成本可以在兩年之內(nèi)收回。
自動駕駛行業(yè)仍需要更開放的政策和環(huán)境支持 | 視覺中國
圖森未來方面告訴極客公園，整個行業(yè)仍需各國更開放的政策與環(huán)境支持，以及更強大的技術(shù)保障，從而加快全球的自動駕駛行業(yè)的商業(yè)化落地。另外，技術(shù)的可靠性也是需要更一進步被驗證，圖森未來希望可以在 2021 年進行首次沒有安全員監(jiān)管下的物流運輸。
的確，從整個行業(yè)來看，自動駕駛是一場長跑，需要企業(yè)用十年以上的長期眼光去觀察行業(yè)發(fā)展。比起大規(guī)模商業(yè)化，真正把賬算清楚，才是自動駕駛公司當(dāng)前最應(yīng)該做的事。