7月26日，由中國汽車工程研究院、中國電信重慶分公司、中國信科大唐移動通信設備有限公司、重慶仙桃數(shù)據(jù)谷公司聯(lián)合打造的我國首個5G自動駕駛示范運營基地和5G自動駕駛公共服務平臺在重慶仙桃國際大數(shù)據(jù)谷正式投用。用戶可通過手機APP軟件，呼叫L4級自動駕駛運營車輛，親身體驗5G時代開放道路場景下的智慧出行。

　　長安汽車作為首個入駐重慶5G自動駕駛公共服務平臺的車企，將在該示范區(qū)域內(nèi)進行L4級自動駕駛示范運營，運營長度4．3km，全程設置9個站點，未來可以讓普通用戶體驗到5G技術下的智慧出行。

　　L4級別的自動駕駛意味著，車輛可以在限定的道路和環(huán)境中實現(xiàn)完全的自動駕駛，無需駕駛員的干預。

　　在電影速度與激情8中，自動駕駛、無人車就被黑了一把。

　　「自動駕駛」、「無人車」已經(jīng)不是個新鮮的名詞了，設計癖也曾多次和大家聊過自動駕駛的話題。無論是專門搞汽車的，還是搞互聯(lián)網(wǎng)、人工智能的公司，都想來自動駕駛領域試試水，甚至很多已小有成就。

　　谷歌在 2009 年就開始研發(fā)自動駕駛汽車，作為領域的「先進領導者」，谷歌已經(jīng)將自動駕駛部門拆成了獨立的公司 Waymo，并表示自家的汽車的水平已經(jīng)相當于有 300 多年駕齡的老司機。

　　各個自動駕駛安全事故背后，實際上暴露了整個自動駕駛生態(tài)圈的大小問題。對于這一系列安全事故，自動駕駛技術的確難辭其咎，但卻不是唯一導致事故發(fā)生的原因，這些事故中可能還存在其他“幫兇”。統(tǒng)計了自2016年以來自動駕駛汽車發(fā)生的交通安全事故，其中L3級別以上的汽車均為測試車，可從表中了解到并不是每一起事故都以自動駕駛車輛為主要過錯方。

　　數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，目前自動駕駛做的最好的Waymo每行駛8．95千公里也需要進行一次人工干預（若不進行人工干預可能會發(fā)生事故），而據(jù)美國交通安全部門統(tǒng)計，人類平均駕駛25萬公里才會出一次事故。由此可見，目前無人駕駛技術還有很長的一段路要走。無人駕駛的安全問題，尤其是高級別的無人駕駛安全問題，尤其需要重視，群眾對無人駕駛安全性的擔憂也不無道理。

　　盡管在絕大部分自動駕駛交通事故中，車企都指出己方并不需要負主要責任，被撞車輛的違規(guī)行駛、駕駛員的違規(guī)操作才是導致大部分自動駕駛事故的原因，但在部分自動駕駛事故中，車企方面也承認自動駕駛技術的確仍有缺陷。

　　Uber公司內(nèi)部表示，2018年3月這起Uber無人車撞死行人事件，可能與Uber自動駕駛系統(tǒng)中負責決定如何對傳感器檢測到的物體做出反應的軟件有關。此前Uber一直試圖讓自動駕駛車性能與體驗更加完善，減少對路況中“假陽性”物體（如飄動的塑料袋）反應，造成系統(tǒng)對汽車周圍物體不夠“敏感”。

　　除此之外，Waymo和特斯拉也承認自動駕駛系統(tǒng)不夠完善，對路況分析的錯誤是導致部分安全事故發(fā)生的主要原因。

　　自動駕駛的問題已經(jīng)多多，5G自動駕駛的到來，你會選擇5G自動駕駛嗎？