理論上來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)在生產(chǎn)、制造、使用過(guò)程中都有統(tǒng)一且嚴(yán)格的質(zhì)量與安全標(biāo)準(zhǔn)，然而，為電動(dòng)汽車(chē)提供動(dòng)力源的電池不可避免地帶來(lái)了一些新的風(fēng)險(xiǎn)，盡管汽車(chē)制造商都在不遺余力地開(kāi)發(fā)相應(yīng)的安全功能以降低風(fēng)險(xiǎn)，但是在事故、撞擊、甚至日常使用中電池仍有可能起火。

　　世界各地的一些事件表明，起火還不是最糟糕的情況，一旦鋰離子電池中的易燃電解質(zhì)點(diǎn)燃，想要完全撲滅火是非常困難的。這是否意味著電池比汽油更危險(xiǎn)？IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）總裁和安全專(zhuān)家阿德里安·隆德表示：“解讀這個(gè)問(wèn)題需要分析4個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。”

　　盡管現(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)在-30℃到50℃以上可以無(wú)故障運(yùn)行，但鋰離子電池的工作溫度要窄得多，大約15-45℃，電池的效率、壽命、安全性取決于其保持該溫度范圍的能力。為此，電動(dòng)汽車(chē)往往擁有先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)，其中包括加熱和冷卻。使用先進(jìn)的液體或空氣冷卻系統(tǒng)，并對(duì)電池負(fù)載進(jìn)行密切監(jiān)控和管理，有助于將電池保持在合理的溫度范圍。

　　在60℃及以上的溫度下，電池處于危險(xiǎn)狀態(tài)并且存在所謂“熱失控”的風(fēng)險(xiǎn)，這是引起火災(zāi)的不可阻擋的連鎖反應(yīng)。失控也可能由短路引起，但現(xiàn)在的電池結(jié)構(gòu)非常可靠，設(shè)計(jì)或制造缺陷幾乎聞所未聞，但由碰撞造成的外部短路在某些時(shí)候是無(wú)法避免的。汽車(chē)制造商通過(guò)加強(qiáng)、加厚電池保護(hù)殼，以減少電池?fù)p壞導(dǎo)致短路的可能性。同時(shí)，將電池安放在碰撞影響最小的區(qū)域也可以降低風(fēng)險(xiǎn)。

　　電池組很重、很大，并且?guī)缀醪恍枰S護(hù)，這意味著它們可以隱藏在車(chē)輛結(jié)構(gòu)的深處，并且盡可能處于低位以有利于重心，但這也意味著如果它們著火，各種消防手段都難以接觸起火點(diǎn)，也很難確認(rèn)危險(xiǎn)完全消失。這就是為什么特斯拉Model S在美國(guó)碰撞后反復(fù)起火3次、寶馬i8在荷蘭起火后消防員把整車(chē)浸泡24小時(shí)的原因。好消息是，車(chē)輛設(shè)計(jì)正在解決這個(gè)問(wèn)題，很多新的電動(dòng)車(chē)能夠快速拆卸電池，電池管理系統(tǒng)也增加了新的功能，就像燃油車(chē)在緊急情況下自動(dòng)切斷油路一樣，可以在必要的時(shí)候自動(dòng)斷開(kāi)電路傳輸。

　　在某些情況下，鋰離子電池中的電解液會(huì)起火，但制造商正在通過(guò)將電池分成大量的小電池構(gòu)筑“防火墻”來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題，假如某個(gè)小電池起火，則可以防止或者延遲火勢(shì)的蔓延。一些制造商也在開(kāi)發(fā)危害較小的電解液，不易燃燒且產(chǎn)生的有害化學(xué)物質(zhì)更少。與電動(dòng)汽車(chē)電池的電解液相比，燃油車(chē)的汽油或者柴油也有可能在事故中發(fā)生泄漏，并蔓延至更大的區(qū)域，燃油一旦起火靠水幾乎無(wú)法撲滅，必須使用泡沫和化學(xué)品才能有效控制火勢(shì)。

　　從目前統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來(lái)看，世界范圍內(nèi)沒(méi)有足夠嚴(yán)重和足夠多的電動(dòng)汽車(chē)事故，以確定火災(zāi)的風(fēng)險(xiǎn)是高于、低于還是等于燃油車(chē)。好消息是，所有主流汽車(chē)制造商都把電動(dòng)汽車(chē)的安全性，尤其是電池的安全性作為重中之重。從目前世界各地的法規(guī)和碰撞測(cè)試來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)的安全性與燃油車(chē)沒(méi)有區(qū)別，并且汽車(chē)行業(yè)的共識(shí)是，隨著研究和科技的不斷發(fā)展，電動(dòng)汽車(chē)注定在各方面都比燃油車(chē)更安全。