關(guān)于實(shí)現(xiàn)無人駕駛的兩條路線，業(yè)界始終爭論不休：到底是該“迭代升級(jí)”，還是堅(jiān)持“一步到位”？
“創(chuàng)業(yè)教父”李開復(fù)如今果斷站了隊(duì)：“自動(dòng)駕駛應(yīng)該一步到位。”在他看來，自動(dòng)駕駛無法很好地實(shí)現(xiàn)人機(jī)協(xié)作模式，應(yīng)當(dāng)直接將“方向盤”完全交給AI。理論上，L4級(jí)及以上自動(dòng)駕駛確實(shí)是技術(shù)落地的終極目標(biāo)。換句話說，如果有條件實(shí)現(xiàn)L4，誰會(huì)甘心退而求其次？
然而現(xiàn)實(shí)是，廣汽研究院智駕技術(shù)部部長郭繼舜身為L4級(jí)自動(dòng)駕駛的堅(jiān)決擁躉，在帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)經(jīng)過大量測試后，仍舊將下一步目標(biāo)定為2020年一季度量產(chǎn)首款L3自動(dòng)駕駛汽車，即廣汽即將在2019年10月上市的內(nèi)部代號(hào)為A12車型的頂配版。
不是所有L4都叫Waymo
看起來，這家自主品牌相當(dāng)保守，依然堅(jiān)持由L3逐步演進(jìn)到L4的量產(chǎn)路線。反觀國內(nèi)各自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，他們已經(jīng)將L4級(jí)測試車輛駛上公開道路，幾乎毫無保留地向消費(fèi)級(jí)市場秀起了肌肉。
理智點(diǎn)看，上路跑的林肯MKZ貌似解決了算法、ECU、芯片等種種問題，實(shí)際上只是一臺(tái)規(guī)避掉了某些核心顯性技術(shù)問題的“玩具”。測試用車所能展示的，只是車輛在芯片算力、散熱、宕機(jī)等均處于理想情況下，被團(tuán)隊(duì)拉出去秀了一把算法，距離真正成為一輛前裝量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車還有不小的距離。
說實(shí)話，這種“無法量產(chǎn)”的狀態(tài)背后，必然存在功能安全的隱患。從改裝原理來看，為了保證ECU的控制功能，企業(yè)首先需要把整體線控底盤交給一個(gè)弱電系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，其中包括關(guān)鍵的制動(dòng)和轉(zhuǎn)向，即通過EPS（轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)）和ESP（緊急制動(dòng)系統(tǒng)）直接完成車輛的橫縱向控制。
這其中要命的是，上述系統(tǒng)最初并非為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的，如今卻轉(zhuǎn)身成了無人車控制的主要方式之一。而為了克服其天然缺點(diǎn)，讓平臺(tái)能夠頻繁快速地完成制動(dòng)轉(zhuǎn)向，聰明的工程師決定把新能源汽車中負(fù)責(zé)制動(dòng)能量回收的博世iBooster等類似產(chǎn)品搬到自動(dòng)駕駛汽車中，其平均100毫秒左右的響應(yīng)時(shí)間完全可以替代ESP系統(tǒng)。
可對(duì)于L4時(shí)代的EPS而言，作為車輛控制的另一主要方式，其不再僅僅起到平滑方向盤操作的作用。基于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)整體安全功能級(jí)別的要求，平臺(tái)物理結(jié)構(gòu)中需要搭建兩套一模一樣的冗余系統(tǒng)。說白了，就是當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)失效了，另外一個(gè)“替補(bǔ)隊(duì)員”要隨時(shí)上場。
于是新的問題又撲面而來。要想把兩套EPS集中在同一個(gè)物理結(jié)構(gòu)中本身就很難，其次雙方之間存在一種熱備份的關(guān)系。也就是說，為了避免交替工作出現(xiàn)的時(shí)間差，兩套冗余系統(tǒng)要同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)：一個(gè)負(fù)責(zé)執(zhí)行，另一個(gè)則處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。那么，這位“替補(bǔ)隊(duì)員”到底什么時(shí)候應(yīng)該上場？什么場景下能夠發(fā)揮作用？什么時(shí)候是虛警？什么時(shí)候根本沒必要接管？
這些轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連帶的問題，與其他執(zhí)行件共同構(gòu)成了L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的超高門檻。而商業(yè)競爭的殘酷在于，總有人能在行業(yè)中短暫稱王：以上所謂的關(guān)鍵技術(shù)，目前來看有相當(dāng)一部分都掌握在Waymo這樣的少數(shù)領(lǐng)先者手中。
“Waymo強(qiáng)大的地方，不在于自動(dòng)駕駛車輛的‘脫離’次數(shù)和距離，最重要的是其多年來的技術(shù)積累。這家公司是從最底層技術(shù)開始，想辦法去解決自動(dòng)駕駛的安全問題。”郭繼舜對(duì)億歐汽車說道。
理論上，相比互聯(lián)網(wǎng)公司，百年OEM對(duì)于EPS本身，包括制動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)等所有系統(tǒng)的積累都要更加深厚。可在此時(shí)此刻這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，單單針對(duì)自動(dòng)駕駛而言，就算車廠準(zhǔn)備好了算法、準(zhǔn)備好了場景、甚至決定疊加十塊芯片提供算力、通過超大蓄電池承擔(dān)耗電，卻依然解決不了相對(duì)嚴(yán)苛的功能安全以及其他執(zhí)行件的問題。“也許有一天自動(dòng)駕駛技術(shù)相對(duì)成熟之后，我相信OEM對(duì)這方面的理解會(huì)更多。但眼下，Waymo比我們起跑早，并且跑得還挺快。而我們現(xiàn)階段仍舊需要靜下心來，從量產(chǎn)角度出發(fā)，積累相關(guān)核心技術(shù)。”
實(shí)際上，龐大的汽車制造商們并非沒有直奔L4的勇氣。據(jù)了解，廣汽研究院早在3年前便悄悄開始無人車自主研發(fā)工作，并向廣汽豐田、廣汽本田和廣汽三菱輸出部分技術(shù)。可回到眼下，為了適應(yīng)自動(dòng)駕駛的需要，廣汽研究院卻忙著將GE3的制動(dòng)和轉(zhuǎn)向進(jìn)行更新和調(diào)校，以此為基礎(chǔ)打造了GIVA自動(dòng)駕駛平臺(tái)車，并將其帶到廣州車展面向全行業(yè)發(fā)布。
郭繼舜認(rèn)為，主機(jī)廠選擇保守的底氣，可以說是基于對(duì)自動(dòng)駕駛功能安全的深入理解和對(duì)車輛本身性能的自信。他進(jìn)一步解釋道：“我是堅(jiān)定的L4支持者。但OEM的生存路徑在于，所有關(guān)于汽車先進(jìn)技術(shù)的量產(chǎn)，都需要在保證安全的前提下供給消費(fèi)者。這是我們能做到的事情，L4現(xiàn)在還不行。畢竟要想實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，其中很多系統(tǒng)、算法、執(zhí)行、成本等問題還沒有被很好地解決。”
不放棄L4，多條腿造車
道理講明白了，但L4的野心也不是說放就能放下的。因此，穩(wěn)中求勝的OEM們決定多條腿造車。
還是以廣汽為例，該自主品牌將自動(dòng)駕駛分為三條路線：
第一條路，選擇國際知名Tier 1廠商合作，共同探索自動(dòng)駕駛車輛平臺(tái)架構(gòu)設(shè)計(jì)和功能設(shè)計(jì)；
第二條路，完全自主研發(fā)，堅(jiān)持從底層代碼級(jí)別的正向研發(fā)；
第三條路，與小馬智行、文遠(yuǎn)知行等國內(nèi)自動(dòng)駕駛科技企業(yè)合作。
這種策略很好理解。自動(dòng)駕駛技術(shù)本身對(duì)人力物力要求極高，需要相當(dāng)大規(guī)模的團(tuán)隊(duì)協(xié)同合作。就拿目前唯一一款L3級(jí)別量產(chǎn)車型奧迪A8來說，其工程師團(tuán)隊(duì)約有5000-8000人，至今卻仍舊無法在德國以外地區(qū)釋放自動(dòng)駕駛功能。
可目前為止仍舊以賣車為主要業(yè)務(wù)的主機(jī)廠，幾乎無法投入如此大批量的工程師專研自動(dòng)駕駛一件事。因此，與合作伙伴共享知識(shí)產(chǎn)權(quán)也就成了最佳選擇——在跨國Tier 1的協(xié)助下，通過共同探索自動(dòng)駕駛架構(gòu)以掌握功能安全及元器件失效概率等技能。這種合作關(guān)系并不僅限于某款車型的研發(fā)，主機(jī)廠方面更希望借此對(duì)L3及L4甚至更高階技術(shù)的量產(chǎn)進(jìn)程中所需技術(shù)擁有全部理解，這也恰恰是其反復(fù)強(qiáng)調(diào)平臺(tái)化架構(gòu)的直接原因。
言談話語間，我們可以看到當(dāng)下自主品牌對(duì)于跨國供應(yīng)商的依賴程度。作為一名工程師，郭繼舜相當(dāng)坦誠：“自動(dòng)駕駛時(shí)代把這樣一個(gè)重任交給了OEM的系統(tǒng)架構(gòu)師。而國內(nèi)主機(jī)廠尚沒有能力獨(dú)自完成平臺(tái)架構(gòu)設(shè)計(jì)，所以我們首先要向國際一流的合作伙伴學(xué)習(xí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的能力。”
與面對(duì)國際主機(jī)廠時(shí)的態(tài)度不同，基于對(duì)底層控制器的掌控權(quán)，Tier 1常常將各項(xiàng)功能控制件成品明碼標(biāo)價(jià)賣給國內(nèi)車廠。而隨著未來自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的無限延長，從整體傳感器到細(xì)枝末節(jié)的各道控制器均需要協(xié)調(diào)工作，OEM固有的軟硬件系統(tǒng)定義及整合能力某種程度上也就使其奪回了話語權(quán)。
直接點(diǎn)說，車廠相信自動(dòng)駕駛終局仍將是自主研發(fā)為先。為了應(yīng)對(duì)供應(yīng)關(guān)系的博弈，公司內(nèi)部團(tuán)隊(duì)目前的工作就是要在學(xué)習(xí)技術(shù)后，自行評(píng)估所有安全問題。在郭繼舜看來，這樣的兩條路線并行，才能保證真正對(duì)生命負(fù)責(zé)。
看起來有理有據(jù)，可現(xiàn)階段外界對(duì)于車廠自動(dòng)駕駛規(guī)劃的認(rèn)知基本都來自其牽手初創(chuàng)企業(yè)的新聞報(bào)道。郭繼舜表示：“我們看重的是初創(chuàng)企業(yè)對(duì)于單點(diǎn)技術(shù)非常深入的挖掘。”基于此，除了選擇偉世通共同研發(fā)自動(dòng)駕駛整體架構(gòu)之外，廣汽同時(shí)瞄準(zhǔn)了那些在部分功能模塊上具備一流技術(shù)能力的初創(chuàng)企業(yè)。按郭繼舜的說法，上述合作溝通中的優(yōu)秀技術(shù)模塊后續(xù)也將搭載其自家量產(chǎn)車型中。
看起來有些打臉的是，就算一步一腳印地規(guī)劃好了種種策略，廣汽依舊沒有出現(xiàn)在何小鵬那頁“國內(nèi)四家智能汽車制造商”的PPT上。對(duì)此，郭繼舜意外地耿直：“我們?cè)谧鲅邪l(fā)的時(shí)候，對(duì)標(biāo)的國內(nèi)自主品牌確實(shí)就是吉利和上汽。廣汽希望做全世界最先進(jìn)最安全的自動(dòng)駕駛汽車，單從這點(diǎn)來說，我們必須承認(rèn)還有很多路要走。”
在億歐汽車看來，上汽的優(yōu)勢在于集團(tuán)整體更加善于整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，挖掘初創(chuàng)企業(yè)并給予相應(yīng)投資，其中涵蓋芯片等諸多關(guān)鍵零部件。這家車企以資本為紐帶一定程度上獲得了單點(diǎn)技術(shù)的積累，從頂層去推動(dòng)一種相對(duì)較大的產(chǎn)業(yè)布局。
至于吉利，則傾向于國際化路線，優(yōu)勢顯而易見。同為新興品牌，長城WEY的口碑卻遠(yuǎn)不如領(lǐng)克，究其原因，除了車型本身設(shè)計(jì)因素之外，也有業(yè)內(nèi)人士指出：“從一開始，吉利就把沃爾沃的系統(tǒng)架構(gòu)能力及很多資源放進(jìn)了領(lǐng)克。雖然很難消化，但吉利把它用得很好。”
針對(duì)自動(dòng)駕駛這一細(xì)分的智能領(lǐng)域，吉利除了依托奧托立夫進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)之外，也在同步與戴姆勒進(jìn)行技術(shù)層面的溝通探討，雙方未來將大概率就此展開進(jìn)一步合作。
行業(yè)未來一定還會(huì)出現(xiàn)黑天鵝事件
雖然所謂行業(yè)排名中主觀成分居多，最終還得靠量產(chǎn)產(chǎn)品說話。但綜合來看，自主品牌們?cè)跓o人車面前并不犯怵，自己的小算盤甚至打得風(fēng)生水起。行業(yè)整體基本一片光明。
然而，身處自動(dòng)駕駛技術(shù)漩渦中心的郭繼舜卻搖了搖頭：“整個(gè)業(yè)界還處于摸著石頭過河的狀態(tài)。這么多從業(yè)者暫時(shí)還沒有形成一個(gè)共識(shí)的架構(gòu)，未來還有很多未知的困難
然而，身處自動(dòng)駕駛技術(shù)漩渦中心的郭繼舜卻搖了搖頭：“整個(gè)業(yè)界還處于摸著石頭過河的狀態(tài)。這么多從業(yè)者暫時(shí)還沒有形成一個(gè)共識(shí)的架構(gòu)，未來還有很多未知的困難等待行業(yè)中各位精英一起解決。”
郭繼舜在與戴姆勒交流過程中發(fā)現(xiàn)，這家百年巨頭投入了1000多名員工負(fù)責(zé)功能安全工作，2000名系統(tǒng)工程師去不斷探討下一代智能汽車的樣貌，但其給出的答案仍舊是：“我們依然在摸索。”
反觀“無知者無畏”的國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)。有些年輕的創(chuàng)業(yè)者并未對(duì)公共安全產(chǎn)生足夠重視，對(duì)整體系統(tǒng)架構(gòu)的理解也存在一定差距。“我真的看到過有些創(chuàng)業(yè)公司的測試車自動(dòng)駕駛功能全開，在高速上車速飆到130km/h，并且沒有配備安全車。這會(huì)造成比較大的公共安全風(fēng)險(xiǎn)。”
或許正因如此，從Uber無人車致死事件到Waymo CEO所謂的“L5技術(shù)遙遙無期”，2018年以來自動(dòng)駕駛寒冬的言論一度甚喧塵上，甚至差不多被媒體和初創(chuàng)公司的努力都抹殺掉了。郭繼舜也堅(jiān)信，無論研發(fā)人員有多小心翼翼，都很難避免黑天鵝事件。
當(dāng)然，向來以老大哥身份出場的OEM相比互聯(lián)網(wǎng)公司在戰(zhàn)術(shù)上更具侵略性。有意思的是，雖然想要先占住坑，但主機(jī)廠更傾向在安全性上再慢上半步。“面前這個(gè)坑，最好能有從業(yè)者的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)?zāi)脕韰⒖迹辛送咨频慕鉀Q方法后再推向量產(chǎn)應(yīng)用。”畢竟太有預(yù)見性會(huì)讓企業(yè)大概率膨脹，而過于謹(jǐn)慎又會(huì)變得對(duì)趨勢愚鈍。
而如果聚焦到郭繼舜本人，卻因其態(tài)度絕對(duì)真誠而讓自動(dòng)駕駛顯得異常值得期待。作為廣汽自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人，他選擇不去刻意隱瞞面前的問題，而是對(duì)外分享一些行業(yè)共同的困惑與迷茫。
幸運(yùn)的是，面向未來，這位百度出身的“寶藏級(jí)”工程師始終抱持信心：“之所以從互聯(lián)網(wǎng)公司轉(zhuǎn)向車廠，就是因?yàn)槲乙欢ㄒ炎詣?dòng)駕駛汽車做出來。起碼有一天我能夠告訴我的孩子，這個(gè)車是你老爹造的。我們有信心通過自動(dòng)駕駛在未來實(shí)現(xiàn)交通出行的零傷亡。就是因?yàn)榍巴竟饷鳎词沟缆非郏覀円廊辉敢夂`路藍(lán)縷。”