由于市場競爭條件變化，這就要求車企重新考慮產品的市場定位和競爭實力。比如，以前為了多拿補貼，很多車型里程偏長，能效偏低。雙積分政策出臺之后，里程和能效必須要綜合考慮。
12月27日，財政部、稅務總局、工業和信息化部、科技部聯合發布公告《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》（以下簡稱“最新公告”），自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。
受此政策影響，27日午后汽車板塊逆勢大漲，板塊內包括亞星客車、金杯汽車、安凱客車、鵬翎股份、德賽西威5股封漲停板。
過去一年，全球主要國家達成共識，都在推動新能源汽車的發展。2017年6月，當美國宣布退出《巴黎協定》后，英國、法國等政府紛紛公開宣布燃油車禁售時間表，此前，挪威、荷蘭、德國以及印度等國都已傳出，擬在2025年禁售燃油車輛。
強制性政策預期，將新一代汽車變革方向和車企戰略規劃向前推了一大步。2017年，各大車企已經將產業戰略重心轉移到以電動汽車為核心的新型技術上。在產業政策上，我國也進一步開放了電動汽車合資股比，出臺雙積分相關政策，汽車電動化已是大勢所趨。
根據中汽協數據，2015年我國新能源汽車銷量超過30萬輛，2016年銷量為51.7萬輛，今年，新能源汽車市場繼續保持著較快的增長態勢，1-11月份累計銷售60.9萬輛，同比增長51.4%，距離完成70萬輛的年度目標僅一步之遙。
根據市場形勢調整政策
2015年的爆發之后，新能源汽車行業就進入了階段性的調整期。“2018年仍是2020年中期目標實施過程中的調整期，產業政策與企業戰略的主動與被動調整依然是行業關心的重點。”一位業內人士表示。
在產業政策方面，即便企業一直強力呼吁政策保持穩定，但財政補貼和激勵政策也在不斷進行調整。雙積分政策正式實行、財政補貼持續退坡、免征購置稅的激勵政策即將到期，牽動著車企神經。
2017年9月27日，備受業界關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”）正式發布，該政策自2018年4月1日起實施。
但上述業內人士告訴記者，實施雙積分政策以后，市場條件肯定會出現變化。中外品牌同場競技、補貼退坡，市場作用增強；應用普及，用戶要求提高等。
“由于市場競爭條件變化，這就要求我們要重新考慮產品的市場定位和競爭實力。比如，以前為了多拿補貼，很多車型里程偏長，能效偏低。雙積分政策出臺之后，里程和能效必須要綜合考慮。再比如，市場擴大、競爭激烈以后，充電方便就成為重要競爭因素，良好的快充性能和選擇好的充電運營商合作成為新的選項。總之，針對市場變化，要重新定位，要從性能、成本、使用方便、可靠性、充電與服務等方面綜合考慮。”中國汽車工業協會副會長董揚表示。
同時，2018年的財政補貼政策正在收緊。12月15日，有消息稱，新的國家新能源補貼政策將傾向于鼓勵高里程和低能耗車型，而對低續航里程車型將進行減少補貼和取消補貼的辦法，同時地方補貼將徹底退出，北京或成為首批取消地方補貼的城市之一。原定于2019年的補貼退坡（降幅20%）節點，將可能被提前到2018年執行。如果今年補貼政策再調整，也會選擇在提升技術要求的同時，降低單車補貼上限。
此外，“行駛三萬公里才能取得補貼”的規定也會有所松動。為了防止騙補，2017年新能源補貼政策中規定，非個人用戶累計行駛里程3萬公里才能領補貼，但這項規定同時增加了車企運營成本，對于目前各種環節尚有待打通的分時租賃來說，也更加困難。
利好的政策也在頻頻爆出，12月27日的最新公告，給新能源汽車打了一針強心劑。在傳統燃油車購置稅優惠取消的大背景下，新能源車免購置稅延續三年，政策取向形成強烈反差。
在企業層面，在全球禁售燃油車的背景下，我國尚未做出強制禁令時，已有長安汽車和北汽集團先后公布在2025年全面停售燃油車的時間表。
10月19日，長安汽車宣布將于2025年后全面停售燃油汽車，根據戰略，2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；2025年，長安汽車將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。
12月9日，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼首次公開宣布，到2020年北汽率先在北京市全面停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售，到2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。
國際巨頭發動強攻
“明年之后，整車企業開始洗牌，企業將進入紅海競爭，2019年全球整個產業鏈都會發生重大變革。2018、2019年是電動車發展的重要關口，多系列多車型多品種密集投放市場。”12月24日，中國電動汽車百人會的一位專家在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。
據公開數據顯示，今年前11月，我國新能源汽車銷量排行榜中，北汽新能源以64910臺的銷量位列榜首，緊隨其后的廣汽豐田、知豆、江淮、比亞迪、奇瑞、吉利、長安、眾泰以及江鈴新能源等。
即便目前自主品牌占有一定的市場規模，但2017年，國際車企巨頭的電動化戰略正在加速推行，明年開始逐漸進入中國市場。隨著國家相關補貼政策的退出，自主品牌的先發優勢正在逐步喪失。
2018年，奧迪計劃推出e-tromquatrro概念版車型，寶馬會推出新款i3，奔馳將推出GLC電動版本，2019年開始導入QEQ系列首款國產車型ELC。而大眾集團將于2018推出國產e-golf，豐田則將重心放在混合動力車型，明年將計劃推出雷克薩斯LS500h等混合動力車型。
合資品牌新能源汽車也開始發起進攻。一方面，合資企業的新能源車型在華逐漸打開市場；另一方面，隨著新能源合資股比的放開，2017年出現了大眾聯手江淮、福特牽手眾泰、北汽與奔馳共同研發新能源汽車的先例。根據規劃，2018年大眾江淮的首款純電SUV就將進入市場。
但“國際網紅電動車”特斯拉入華的消息不絕于耳，但卻遲遲沒有落地。值得肯定的是，特斯拉MODELS100D與MODELX100D，前者最大續航里程將達到632公里，而后者最大續航里程達565公里，續航里程優勢依舊比較明顯。
曾經要做中國“特斯拉”的新創車企，高舉互聯網和智能基因旗幟，也將于明年正式加入戰場。12月16日，擁有京東、騰訊等“豪華朋友圈”的蔚來汽車推出了其首款量產車型ES8，該車將在明年打開市場。“希望大家以后在街上看到蔚來汽車的時候，能夠幫助我們點贊，不要去捧特斯拉的臭腳了。”蔚來汽車創始人、董事長李斌表示。
此外，百度、騰訊支持下的威馬汽車EX5也將于2018年上市發售，而擁有阿里基因的小鵬汽車，以及電咖、云度、零跑等新創企業，也將于2018年推出其重磅車型。
不過，有人因此擔心，新創企業的車型設計很漂亮，但是能不能造出好車、是否具備較完備的檢測和測試體系、是否擁有一套精細的汽車生產管理體系，還是一個巨大的疑問。
“有一些企業過度沉迷于過去，過于迷戀過去形成的資產和內燃機方面擁有的技術，對電動化猶豫不決。在面對電動化轉型時也相對遲緩。當大車企開始轉身發力時，反應慢的那些企業也可能根本沒有機會成為行業的領導者。”上述專家表示。