前不久，英偉達連下三城，新增5大合作伙伴，再次提升了自家陣營的競爭力。未來，自動駕駛行業的天枰會向英偉達傾斜嗎？

按：前不久，志氣滿滿的英偉達接連迎來了五個全新的合作伙伴。看來，它們宣布搞定研發階段直奔量產的豪言確實吸引力十足。

隨后，沃爾沃與Autoliv綁定了英偉達戰車，它們要借助Drive PX 2平臺在2021年量產自動駕駛汽車。除此之外，一級供應商采埃孚與海拉也加入了進來，這兩家公司要和英偉達一起推動自動駕駛時代新車安全評估測試標準的成型，幫助自動駕駛汽車實現大規模部署。

不過，以上這些并非最重量級的合作伙伴，德國巨頭大眾才是英偉達釣到最大的魚。未來，兩家公司將在AI和深度學習領域進行深度合作，讓這兩項技術在更多領域發光發熱。

在此之前，圍繞在英偉達周圍的汽車廠商和一級供應商的陣容已經相當強大，其中特斯拉的市售車輛已經部署了Drive PX平臺，而奧迪則準備在2020年推出基于該平臺的Level 4自動駕駛車輛。

另一家超級巨頭豐田，準備借助英偉達的平臺驅動自家的ADAS系統。除此之外，包括戴姆勒和博世等知名公司也堅定站在英偉達一邊。

*如上關系圖可以看出，英偉達陣營是最兵強馬壯的

英偉達汽車部門高級董事Danny Shapiro曾表示：“自動駕駛汽車勢頭正盛。”現在我們的主要任務已經從研發階段轉向了量產階段。

同時Shapiro還提到，已經有225家公司投身到Drive PX平臺中，這些公司完美覆蓋了整個汽車行業的上中下游，將汽車廠商、一級供應商、卡車制造商、高精地圖公司、傳感器和各種新創公司一網打盡。

在提到與大眾的合作時，Shapiro表示AI現在可不是車輛專屬，它還將成為數據中心的后臺系統，能提供更多的交通模式，車流與駕駛習慣等，并理解整個交通生態。

IHS Markit車用電子部門首席分析師Luca De Ambroggi同意這一觀點。“英偉達確實實力強大，它不但在尖端技術上有自己的解決方案，在基礎搭建上也不落下風。畢竟對許多汽車廠商來說，類似預測診斷、維護、網絡安全和交通管理等基礎功能才是真正剛需。”

此前，許多懷疑論者認為英偉達的AI平臺只是個實驗室產品，用在量產車上根本不可能，但英偉達卻用實際行動頻頻回擊這波唱衰者。

Strategy Analytics公司主管Ian Riches在接受采訪時表示：“從一系列公開發布會的情況來看，英偉達現在確實處于領先。而且別忘了這還是一系列重大利好消息之前的判斷，五家全新合作伙伴的到來更是堅定了我的判斷。”

VSI公司創始人Phil Magney對該觀點表示了贊同。“現在不用英偉達Drive PX平臺的汽車廠商確實越來越少了。當然，這并不意味著它們都能快速進入量產階段，畢竟他們不想當小白鼠，不想為AI和自動化技術的安全性買單。”

這些合作足夠穩固嗎？

值得注意的是，此次新增的五家合作伙伴與英偉達簽署的都是非排他性協議，而要想設計出高度自動化的車輛需要的可不止幾百家公司，芯片供應商、一級供應商、汽車廠商和軟件開發者等角色都至關重要。

因此，最大的問題在于這些合作協議是否穩固？這些汽車廠商轉換研發平臺（如英特爾）的可能性到底有多大？

Strategy Analytics的Riches認為“現在專注于一個平臺不代表未來就不會改變，但至少證明在中短期內這種解決方案是最佳選擇。”

“更換平臺是要花成本的，軟件開發時會專門針對某個平臺進行優化，工程師對開發工具也有個熟悉與否的問題。”他補充道。

在更換平臺到底有多困難的問題上，VSI的Magney表示：“自動駕駛行業可不存在即插即用這一說，一旦某家汽車廠商做了選擇，它可能就會一直堅持下去，朝令夕改的可能性很小。”

眼下，VSI也為了研究目的投身了自動駕駛汽車的研發。Magney表示：“自動駕駛功能的研發難度非常高。我們需要將基礎代碼串在一起，完成傳感器的同步，校準力矩信號并控制好延遲問題，這也就意味著巨大的工程資源投入。”

“此外，開發并將軟件整合進硬件平臺也是個費時費力的工作，雖然一些自動駕駛堆棧的抽象層讓其整合起來要簡單不少，但在開發中，依然有各種難以逾越的鴻溝。”他補充道。

IHS Markit的Ambroggi則認為各家公司間關系微妙且比想象中復雜很多。他指出：“如果將自動駕駛汽車的設計分為硬件和軟件兩個部分，很明顯英偉達希望直接賣給客戶完整的解決方案。但事實上，恐怕最終各家想要的不太一樣。”

De Ambroggi列舉了兩種可能性最大的情境，第一種是汽車廠商與一級供應商們全盤接納英特爾的解決方案，另一種則是優先選擇軟件和算法部分，硬件方面根據需求做選擇。這樣的解決方法讓汽車廠商對SoC價格有了議價能力，同時還不會被英偉達完全扼住喉嚨。

不過無論如何，軟件上的高附加值都能讓英偉達賺的盆滿缽滿。

De Ambroggi認為，英特爾在數據中心和訓練基礎設施上的能力未來將與英特爾平起平坐。“因此，它未來能為客戶提供包括IT基礎設施在內的各種最優解決方案。”

他指出，真正讓平臺之爭變復雜的根本原因在于，AI需要從不同供應商的不同傳感器汲取數據，并將處理好的信息推送給車輛ECU，而ECU通常也來自不同的供應商。

“只要性能能滿足OEM商的要求，AI到底使用什么數據會變得不再重要。”De Ambroggi總結道。“顯然這里需要一點標準化，我認為汽車廠商和一級供應商都應早作打算。”

合作關系大洗牌

隨著整個行業逐漸從研發向量產階段轉型，各家廠商的合作關系也開始經歷新一輪大洗牌，沃爾沃與英特爾攜手后，原本為其提供軟件的AImotive就被打入冷宮，其地位被新上位的Zenuity替換掉了。

*沃爾沃自動駕駛概念車內飾

后者是沃爾沃與Autoliv共同成立的合資公司，其主要目標是開發下一代自動駕駛汽車技術。Zenuity將為沃爾沃提供自動駕駛軟件，而該軟件未來還會賣給參與合作的第三方汽車廠商。

簡單的遷移路徑

Shapiro將開發向量產轉變的過程稱為“簡單的遷移路徑”，因為整個過程無需重新設定，系統的代碼也可完美兼容。

在Shapiro看來，英偉達的優勢所在就是其架構的“開放性”。他將自家架構稱為“由軟件定義，AI系統驅動的開放自動駕駛平臺。”

據雷鋒網了解，系統的開放性讓一級供應商能定制新的軟件，增加各種功能并定時完成升級。英偉達的芯片架構可以運行許多不同的軟件，“它相當開放且可擴展性極強，能幫助汽車制造商走在技術前沿。”Shapiro解釋。

Magney認為英偉達已經完成了完整的自動駕駛汽車堆棧建設。“它手里握有硬件、開放工具和龐大的文件庫，一級供應商和其他第三方開發者可以以此為基礎打造自己的應用。除此之外，它還有隨時可以投入量產的ADAS和自動駕駛解決方案。”

其他廠商已經毫無還手之力了？

De Ambroggi認為英偉達在AI領域確實有無可比擬的優勢，它合作廠商眾多，已經形成了群聚優勢。

在硬件市場，英偉達則與英特爾兩分天下，不過De Ambroggi認為未來形勢也許會發生變化，因為汽車廠商可能更傾向于一個與硬件無關的平臺。

“要知道，AI平臺可不是控制自動駕駛汽車的唯一電子系統。”從ADAS/自動駕駛的角度來看（特別是中短期），整個行業可能會重新洗牌。“因此，傳統的電子廠商和供應商未來可能還會有一席之地。想將安全與AI完美融合還需要更多的努力，同時我們也需要一定的系統冗余。”