提及電動汽車的推廣，離不開充換電模式的爭論。早些年間，充換電之爭曾一度十分火熱。據媒體報道，2010年國家電網就已實踐換電模式，當時南方電網以充電為主，國家電網以換電為主。不過后來由于整車企業(yè)跟進少，電動汽車保有量少，資金投入大卻無產出等問題，國家電網只好在2014年把重心轉至充電模式。

　　但是，隨著電動汽車日益普及，用戶對充電時間的要求越來越苛刻。一時間，換電模式又屢屢被提及，似乎有卷土重來之勢。其實，歸根結底，充/換電模式的爭議，實質在于兩種不同商業(yè)模式的爭議。

　　換電模式

　　換電模式最具代表性的例子莫過于Better Place公司的換電計劃。2007年，Better Place創(chuàng)立于美國，總部位于以色列。自創(chuàng)立以來，Better Place獲得了包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等企業(yè)的投資，融資額超過8.5億美元。2008年該公司與雷諾-日產聯盟簽訂了在以色列和丹麥的可快換電池的純電動汽車供應協議，計劃于2011 年在以色列、丹麥和澳大利亞正式推出全球首個電動汽車商用計劃。但是，面對換電設備基礎設施的巨額投資和多數車企的不支持，2013年5月Better Place宣布破產，計劃的項目不了了之。Better Place的破產給換電模式帶來很大沖擊，業(yè)界也重新審視了該模式的可行性。

　　優(yōu)勢顯著

　　換電模式支持者認為，Better Place的失敗并不代表換電模式的失敗。原因在于換電模式顯著的優(yōu)勢：與現階段的快慢充相比，換一組電池耗時很短，甚至與傳統燃油車加油耗時相當;換電模式下，能源站在夜間利用谷電集中充電，充電完畢后送至各個換電站。能源站可控制電池在恒溫恒壓的環(huán)境下充電，保證了充電安全，延長了電池壽命;在換電模式中，用戶只需租用電池，大大降低了電動汽車的價格。此外，因電池集中在換電站，時后續(xù)動力電池回收工作更便捷。

　　面臨困難多

　　即使換電模式的優(yōu)點顯著，換電模式也仍未能成為當前的主流。

　　首先，換電站投入成本大。以特斯拉換電站為例，2013年6月特斯拉發(fā)布了93秒內完成換電的技術，隨后兩年里特斯拉建立了多個換電站。其換電站僅建設成本就高達50萬美元，還不包括人工維護費、土地租金等費用在內。好景不長，2015年6月，特斯拉宣布放棄推廣換電站。特斯拉CEO Elon Musk表示，消費者更傾向于選擇快速充電站，換電技術推廣的意義不大。

　　其次，換電模式成本太大。據公開數據顯示，企業(yè)需要生產出1.4倍于車輛數的電池，作為換電站的備用電池。對企業(yè)和政府而言，都無疑是一筆巨大的成本投入。

　　再次，技術要求苛刻。清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室的專家曾表示，乘用車電池快換主要存在兩個問題：一是實行底盤快換，接插件的防水問題無法解決;二是接插件反復拉動容易打火引起燃燒的問題無法解決。由此可知，在換電模式中，對技術的要求十分苛刻。

　　而后，標準不統一。電池尺寸、各類接口、不同車企電動車技術標準及電池標準都不同。車企、電池企業(yè)、能源供應方等沒達成共識，也未形成有效的利益分配和協同機制。

　　最后，責任界定模糊，電動汽車一旦出事故難以追責。

　　充電模式

　　兩種充電方式

　　電動汽車充電方式分慢充和快充，慢充有兩種方式，一是使用額定電流不低于16A的標準插座，直接在家中充電，約8-10小時可充滿;二是可將電動汽車直接在交流電網上充電，充電時長約5小時。這兩種方式的充電電流和功率相對較小，對電池壽命和電網沖擊都較小，同時，還可在晚間電力低谷時段充電，充電成本較低，缺點是充電時間長。

　　快充采用直流電網充電，30分鐘至2小時即可充至80%的電量。但是，快充需配套設備，成本高，對電網壓力大，還對電池傷害大。采用常規(guī)充電方式的汽車，電池壽命為5至6年，而采用快充的汽車，電池壽命僅為2至3年。因此，當前快充僅適用于緊急用車的情況。

　　配套設施建設難

　　近年來，政府大力扶持充電樁建設。以2015年11月出臺的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》最為代表(以下簡稱《指南》)。該《指南》明確了：到2020年，我國計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

　　雖然有政策支持，但是實現目標還面臨著許多挑戰(zhàn)。

　　第一，我國充電設施建設的速度慢于電動汽車增長速度。中國在2015年就超越美國，成為了全球第一大電動汽車市場，特別是近兩年，中國電動汽車增長速度進一步加快。如何使充電設備建設速度跟上電動汽車增長速度?使政府和相關企業(yè)面臨著巨大的壓力。

　　第二，充電站建設難。在大城市，土地資源十分緊張，建設大規(guī)模的充電站十分困難。

　　第三，建設成本高，資金回本周期長。據統計，一座小型充電站需耗資超過100萬人民幣。一個充電樁每日使用5次才能保證5年內收回成本，還不包括租地費用和人工成本等費用。當然，充電樁有政府補貼，但是補貼資金何時到位?抵消補貼后的收益如何?都是值得思考的問題。

　　兩種模式各有特點

　　▲充/換電模式主要參數對比

　　綜合前文所述，筆者認為換電模式在產品規(guī)格統一、標準化程度較高的公租車(公共汽車、出租車、共享汽車等)領域仍有發(fā)展?jié)摿Γ潆娔Ｊ礁m追求個性的私家車。

　　近年來，以力帆汽車、北汽新能源為代表的車企已經開始嘗試換電模式，上汽集團、廣汽客車、眾泰汽車等也在與經營換電基礎設施的公司深入探討合作，河南省新鄉(xiāng)市甚至在幾年前就開始嘗試換電模式的出租車的運營，青島2011年建成薛家島充換電站……

　　以下圖表為本文所列舉的換電模式具體事例，資料來源于網絡。觀察該表可知，換電模式之路走得并不平坦。不過，國內以力帆汽車、北汽新能源為主的公司對換電站的規(guī)劃值得期待。

　　▲本文列舉的換電模式具體事例

　　專家認為，產品高度標準化是換電模式大范圍推廣的前提。與私家車相比，標準、統一的公租車更具有換電模式推廣的潛力。不容忽視的是，換電模式因自身特點，準入門檻高、易形成市場閉環(huán)。

　　為何說充電模式更適私家車?

　　第一，與當前的消費觀念有關。一方面，當前以整車銷售模式為主，車身、底盤、電池等都是私有財產，用戶不會同意換電池。另一方面，如果采用裸車銷售+電池租賃模式，要車企只產出裸車放棄電池部分，絕大多數車企不會同意。再者，用戶只需購買裸車，但是乘用車款式、類別多，要實現電池快換，滿足防碰撞、抗摔，接插件防水、防火等，對技術的要求十分苛刻。

　　第二，不利于汽車多樣性發(fā)展。在換電模式中，不僅電池標準化，而且汽車接口等也許標準化，留給車企的自主空間太小。

　　第三，未來快充技術或有質變。動力電池技術與快充技術正在快速發(fā)展，未來將可能出現能量密度高，充電速度快的新材料和新技術。

　　綜合以上原因，筆者認為，換電模式在出租車、公共汽車、共享汽車等細分領域有發(fā)展?jié)摿Γ潆娔Ｊ礁m合私家車。兩種模式在將長期并存，且互為補充。

　　未來汽車的電氣化和智能化趨勢是明確的，等到實現完全自動駕駛的目標時，將不再有司機這個職位，同時私家車也將逐漸消失。屆時，是充電模式還是換電模式的天下?對此，對此，您的觀點是什么?