據美國科技博客網站VentureBeat消息稱，美國當地時間23日，微軟正式授權豐田使用包括汽車操作系統、語音識別、運動傳感器等多項車聯網專利。豐田成為首家獲得微軟許可的汽車制造商，這也是微軟在汽車領域與制造商達成的首個類似協議。
此次合作的達成很大程度上表明了微軟在車聯網領域的野心。微軟業務拓展執行副總裁Peggy Johnson表示：“對于汽車行業來說，聯網汽車代表著巨大的機遇，其核心挑戰依然在于軟件”。隨著車聯網成為全球第三大互聯網實體，發現商機的互聯網企業也遠不止微軟一家。而像豐田這樣的傳統汽車公司也逐漸意識到車聯網的重要性，從而將態度由以前的封閉逐漸轉為有節制地開放。
然而，隸屬于傳統制造業的汽車企業和互聯網公司在合作過程中必然會產生分歧，但是車聯網的發展已成趨勢，因而如何解決這種分歧是極為重要的，這也關系到車聯網未來的發展態勢。
一、互聯網與車企聯合入局，車聯網成第三大互聯網實體
就目前的發展態勢而言，車聯網蘊含著巨大商機。據市場研究公司Gartner Research預測，加入車聯網的新汽車數量到2020年可能會增至6100萬輛，累計出貨量將達到2.5億。隨著傳統車企與互聯網公司的進一步合作，車聯網已成為僅次于PC互聯網及移動互聯網的全球第三大互聯網實體。不論是對傳統車企還是互聯網公司而言，車聯網都是值得深耕的領域。
近年來，微軟、谷歌、蘋果、英特爾、BAT等互聯網行業的巨頭都在以積極的態度搶占駕駛室。
早在Build 2014開發者大會上，微軟就曾展示了在汽車內使用Windows Phone的解決方案。2016年4月，微軟曾與豐田合作創辦了名為Toyota Connect的數據分析公司，為汽車提供新型聯網服務。此次又向豐田授權專利，希望通過車聯網將駕駛變得更加便捷并更具個性化。
此外，谷歌的Google Project Mode、蘋果的CarPlay、英特爾的Quark處理器、阿里的Yun OS、騰訊的寶路、百度的CarLife……各大互聯網企業種類繁多的車聯網系統，都體現出了資本和企業對于車聯網的熱情。那么，車聯網究竟是什么？到底為何擁有如此巨大的魅力呢？
在許多人的概念中，在車上能聯到網絡就叫“車聯網”了，其實這種認知是無意義的。“聯網”的概念不僅僅是能夠連接到網絡，更應該是通過連接網絡，獲取“車”與“物”在使用中所需要的數據，從而達到使工具以人們期望的方式運行的結果。
總的來講，能在車上刷微博、看視頻不叫車聯網，那僅僅是在車上上網。或者說，與交通安全、交通效率無關的都不能算是車聯網的主體。
實際上，車聯網(Internetof Vehicle)是指車與車、車與路、車與人、車與傳感設備等交互，實現車輛與公眾網絡通信的動態移動通信系統，它應該是為了滿足與車有關的每一個環節中的效率、安全、管理等元素而建立起的異構通信網絡。由于單一網絡無法滿足復雜應用的通信性能需求，因而需將多種通信手段聯合組成車聯網，比如使用專用DSRC(短程通信技術)滿足安全應用，使用蜂窩網絡滿足環保應用，或是使用RFID(射頻識別)滿足管理應用等。
目前，車聯網已形成一定規模的產業鏈。
由上圖可知，車聯網產業鏈主要分為運營層、應用層和硬件層三層架構。其中涉及到的環節較多，TSP(服務提供商)占據核心地位，上承汽車車載設備制造商和網絡運營商，下接內容提供商。可以說，“得TSP者得天下”，誰能掌握服務提供環節，誰就能掌握對整個產業的控制權。因此，各方的制造商和運營商都在爭搶服務提供商這一角色。
縱觀近年來車聯網市場的發展狀況，互聯網企業進軍車載系統領域很可能會像當年智能手機起到的作用一樣，重塑整個行業生態系統，形成標準的車載操作平臺。車聯網的多樣性及發展速度讓傳統車企意識到其對于自身的重要性，車企們也開始逐漸做出改變，對車聯網的態度由排斥漸趨開放。
二、車企逐步接受互聯網企業，但合作過程中易產生分歧
對于互聯網公司介入車聯網，其實傳統車企開始是拒絕的。比如此次與微軟達成協議的豐田，之前對于互聯網企業的系統持排斥態度，并于2011年CES國際消費電子展上推出了自家的車載系統Entune。
Entune集結了導航、娛樂、生活服務等功能，還整合了微軟Bing、OpenTable(餐館預訂)、Pandora(網絡電臺)等各類APP、并支持智能手機與顯示屏的互聯，是最早實現手機與汽車互聯的車載系統。
雖然Entune推出時間較早，但并未引起過多的關注。因為當時美國人對汽車配置要求不高，如果豐田選擇在中國推廣，可能效果會更好。此外，Entune全封閉的系統開發環境也致使其更新進度異常緩慢。
再如大眾的Car-Net系統。其推出時間稍晚于Entune，具有緊急救援、位置輔助、車輛防盜、停車定位等功能。與豐田相比，大眾在中國市場的推廣做的不錯，但卻十分有限。因為Car-Net僅限于大眾進口車，而沒有應用到國產大眾車上。
從系統本身來看，豐田的想法與蘋果和谷歌可以說是不謀而合，而大眾的系統也有許多可圈可點之處。無奈隔行如隔山，傳統車企畢竟不是專業的互聯網公司，缺乏相關技術和互聯網思維。加之單一汽車品牌的影響力遠不及互聯網巨頭，故而傳統車企們并未在車聯網領域做出更大的成績。
基于以上原因，傳統車企對互聯網公司的態度開始有所轉變。除了文章開頭提到的微軟與豐田的合作，還有不少傳統企業也選擇了這條路。
2015年3月，阿里巴巴與上汽集團簽署了關于車聯網合作的協議。上汽自主品牌的新產品集成了YUN OS操作系統，并將高德導航、阿里通信、蝦米音樂等應用軟件資源與上汽的整車與零部件開發、汽車服務貿易等軟硬件進行整合。
今年年初，沃爾沃宣布將Skype引入其90 Series汽車中，包括XC90、S90以及V90。同樣，日產也接入了微軟云平臺Azure提供的服務。
當然，對于互聯網企業而言，汽車行業同樣是新領域。互聯網企業想要入局，也必須借助傳統車企在汽車行業的深厚背景及豐富經驗。
由此可見，要想分得車聯網這塊蛋糕，傳統車企與互聯網企業合作無疑成為了最佳選擇。然而，一邊是傳統制造業的代表，一邊是新興互聯網公司，真要合作起來也不是那么容易的。
在思路上，傳統制造業和互聯網企業存在著很大的差異。就汽車行業而言，安全性能必須有絕對的保證，而接入車聯網在開放和互聯的同時，也意味著風險的增加，這也是諸多傳統汽車行業不愿將核心元器件接口開放給互聯網操作系統的主因。對于互聯網企業而言，傳統車企的保守也可能會成為產生矛盾的因素，這會導致在技術、開發以及推廣等各方面的分歧。
然而，車聯網的趨勢是擋不住的。受此種趨勢的影響，傳統車企與互聯網企業的合作必然會愈發頻繁。在合作中，分歧的淡化是必要的，這也關系到車聯網未來的發展態勢。
三、車聯網發展前景值得期待，傳統車企與互聯網公司更為密切
關于車聯網的未來，第一個發展方向無疑是統一。有人認為車聯網如智能家居一般難有國家統一標準，其實不然，因為車聯網涉及到交通安全，統一是唯一的發展態勢，而且這個標準必須由國家制定，才能保證車聯網的安全性和發展方向的正確性。
第二個方向是應用的豐富性。對于車聯網而言，汽車應用尤其是安全應用邏輯復雜，不同車輛的應用場景也有差異，開發新的車聯網交通安全應用極其重要。
第三個是推廣。從宏觀層面考慮交通安全的話，國家可能會對車聯網采取強制性措施。然而，僅靠強制遠遠不夠，還要調動開發者、車聯網運營商、汽車企業、服務提供商以及交通管理者等各方的積極性，才能更好地推動車聯網的發展。
此外，不同設備的兼容性以及智能車載終端的設計邏輯也尤為重要。汽車的使用時間一般可達5～10年，如何保證車載終端不落伍，是亟待解決的問題。
結合當前情況來看，車聯網的未來有許多值得期待的地方。
比如可以加入新的交互方式。目前多數智能觸摸屏都只能用手操作，這在駕駛中顯然是不安全的。而智能眼鏡、智能腕帶等產品可以放在車聯網中，為智能終端提供新型操作方式。人體的感官有五種，開車只用眼和手，可以嘗試在新型的交互方式中加入其他三種。
此外，車聯網還可能實現對交通設施的統一。車聯網的最高境界，應該是替代一切交通設施。行駛在路上，不再有信號燈和標志牌，一切由車聯網控制。交通標識可根據不斷變化的交通流而實時改變，通過車路協同系統傳遞到車內，再通過先進的UI方式展現給駕駛員。
車上不用貼年檢簽，人不用帶行車證，甚至連車輛都不再具備所有權。人拉開車門就能被讀取生物信息，車輛會根據車聯網中記錄的個人駕駛習慣對駕駛室中的各個部件進行調整。更大膽的預測是，隨便在路邊上一輛車，車就能自己開到指定地點，這應該算是車聯網發展的終極目標了。
想要實現這一目標，傳統車企和互聯網企業的合作必不可少。可以預見的是，互聯網企業和傳統車企的合作將頻繁出現。在產生分歧時，需要相互理解，漸漸磨合，才能讓二者的合作變得密切，實現互惠互利，最終推動車聯網的進一步發展。