今年的全國兩會，新能源汽車仍是熱門話題，特別在空氣污染和能源緊缺日益嚴重的大環境下，發展新能源汽車更加受到關注。今年的政府工作報告提出，要強化機動車尾氣治理，基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車。這為電動汽車將來的發展，定下了新風向。盡管如此，現實中續航里程、電池壽命、充電設施等問題一直制約著電動汽車產業的發展。如何看待電動汽車產業發展面臨的諸多問題？兩會上，本報記者采訪了多位代表委員，請他們為電動汽車的發展建言獻策。
扶上馬，送一程。用這句話來形容政策補貼在電動汽車發展初期發揮的作用再貼切不過。經過幾年的高速發展，我國電動汽車產業即將進入后補貼時代。補貼停止后電動汽車該如何發展？在政府政策支持下，以企業為主體，加快發展電動汽車市場，建立日益強大的電動汽車產業，這個原則成為業內共識。
政策補貼將功成身退
一直以來，為鼓勵和支持電動汽車產業的發展，政府出臺了一系列扶植政策。“加大政策補貼力度”很長一段時間內被視為新能源汽車產業發展最重要的手段，甚至認為補貼越多，產業就會發展越快。但結果真的如此嗎？從電動汽車發展的現實來看，利好政策的出臺一方面讓電動汽車有了快速發展的底氣，另一方面也帶來了一些負面問題。
3月5日，工信部部長苗圩在經過“部長通道”時，對新能源汽車發展過程中出現的問題做出了回應。他說，在新能源汽車發展起步階段，國家對新能源汽車給予補貼，予以扶持，是必要的，不過去年也有少部分的汽車企業鋌而走險，用各種辦法騙取中央的財政補貼。
對此，苗圩表示：“政府對這種行為依法依規進行了處罰，對騙補的行為是零容忍的。除處罰外，今年和今后一段時間，工信部將完善目前的補貼政策，加強補貼流程的監管，更多用事中、事后的辦法來給予補貼。”
其實，苗圩所說的“騙補”還只是政策補貼中出現的負面問題的其中之一。中國工程院院士楊裕生就曾表示，電動汽車現行的高額補貼政策的問題很多，比如用于鼓勵汽車生產企業的補貼，名義上是補貼消費者，大部分最終成了汽車企業的利潤；汽車生產企業穩賺不賠，只享利益，沒有義務等等。除此之外，高額的政策補貼也成了汽車企業的“輸奶器”，使其缺乏創新進取的激情和發展動力。
扶上馬，送一程。用這句話來形容政策補貼在電動汽車發展初期發揮的作用再貼切不過。中國新能源汽車之所以有爆發式增長，政府的大力支持、補貼政策的高額跟進是必不可少的，但長遠來說，這種單純靠補貼推動產業發展的模式不可持續。
正如全國政協委員、工信部原部長李毅中在接受本報記者采訪時表示：“對于一個新興的產業來說，國家給補貼是應該的。但是企業不能躺在政府補貼上睡大覺。隨著時間的推移，補貼逐步減少，這是符合經濟規律的。”他談到，鼓勵電動汽車發展可以用其他政策，比如加大買車搖號中簽幾率、優惠停車費等等，通過這些優惠政策逐漸代替補貼。
事實上，國家早已出臺了補貼政策的退出辦法，政策補貼即將完成初期促進電動汽車市場發展的使命，在2020年功成身退。2015年5月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，明確了“十三五”期間電動汽車補貼將退坡、2020年后不再補貼的政策——這意味著政府主導培育市場模式的結束，開始企業主導培育市場的新階段。
經過幾年的高速發展，我國電動汽車產業即將進入后補貼時代。補貼停止后電動汽車該如何發展？在政府政策支持下，以企業為主體，加快發展電動汽車市場，建立日益強大的電動汽車產業，這個原則成為業內共識。
對于當下一段時間來說，在政策補貼沒有全部退出之前，如何根據實際使其更加優化合理，是關鍵性問題。
針對這一問題，全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平建議，對在公共出行領域應用的電動汽車，按實際運營里程給予補貼，以節能率、運營行駛里程作為依據斬斷騙補根源。對混動汽車實行免限行的優惠政策，將混合動力汽車納入城市出租車、網約車、公交等公共領域采購選型目錄，明確最低應用比例，大力支持混合動力汽車總成系統平臺，鼓勵聯合創新、集成創新。
全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英也表示，要進一步降低50%的地方補貼上限并適時取消，國家、地方兩級補貼合并，均由中央財政集中統一發放，或將地方資金用于構建新能源汽車使用環境的良好保障，加快研究出臺新能源汽車積分管理辦法，同時破除新能源汽車地方保護，盡快出臺全國統一的新能源汽車及其配套設施技術標準。
而在2020年政府補貼全部退出之后，用什么樣的辦法來取代補貼政策？苗圩也給出了答案。他表示：“工信部正在網上征求意見，考慮用傳統汽車的油耗積分和新能源汽車的積分，建立一種交易制度，擬完善之后，作為2020后取消補貼政策之后的替代措施。”
然而無論政策如何變化，電動汽車產業要實現長遠發展，依然要依靠科技創新和技術進步來最終適應市場需求。
全國政協委員、中國工程院院士曹湘洪告訴本報記者，補貼如果徹底退出，電動汽車降成本面臨很多挑戰。“最大問題的就是作為電池的鋰資源問題。隨著電動汽車的發展，鋰資源會緊張，價格會上漲，這就會帶來電動汽車成本的上升。這種情況下，電動汽車必須不斷提高技術水平，才能實現市場化的健康發展。”他說。
曹湘洪明確地說，應該讓市場決定產業發展，而非補貼。在市場導入初期，政策可以有所扶持，但一個產業的健康發展最終不能靠政府力量，要由消費者意愿來決定。
電動汽車的電池技術，在世界范圍內都是亟待解決的難題，是“擺在起跑線”上的難題，對于電動汽車企業來說，誰加大創新力度取得突破，誰才會笑到最后。
電池技術是加速發展的關鍵
今年兩會，要說報到時最拉風的政協委員，那就非黃力莫屬了。3月1日下午，全國政協委員黃力開著純電動汽車報到。報到現場，記者問他：“您做過哪些低碳環保的行動？”他說：“我大概一年多都是開電動車。”
“我希望電動汽車的續航里程能達到500公里以上。”當記者問到開電動汽車的感受時，黃力說，“因為我經常要從中關村趕到懷柔校區上課，一個來回大概150公里，我這輛車的續航里程是300公里，但是冬天會下降一些，差不多也就220公里。如果路上繞路或走錯路了，就比較擔心沒電。”
在黃力看來，充電并不是問題。“單位附近裝了很多充電樁，現在也有‘e充電’手機APP隨時可以查找充電樁。主要就是續航里程問題。只要電動汽車的續航里程能提升上來，前景會特別好。”他說。
和黃力一樣，全國政協委員、安徽省政協副主席、九三學社中央常委趙韓也存同樣的擔心。他說，由于現在使用的電池續航能力仍難以突破，電動汽車充滿一次電能夠行駛約200公里。要在包括電池等領域加大技術創新的力度。
兩位政協委員的擔心恰恰反映了目前電動汽車產業發展的關鍵問題。電池一直是制約電動汽車產業發展的瓶頸，對于電池續航里程的擔憂也成為許多消費者購買電動汽車的重要阻礙之一。
業內對電池技術有一個非常形象的比喻：阿喀琉斯之踵，也就是致命的薄弱環節。對此，曹湘洪的見解一針見血：“電動汽車技術還需要不斷開發、提高水平，才能走上健康發展道路。尤其是電池壽命短、電池壽命和車輛壽命明顯不匹配，續航里程短，有的電動汽車電池使用三五年就不行了。就像手機，充不上電了，手機就沒法用了，電動汽車也是一樣。”
曹湘洪提出，由于我國高層住宅建筑較多，停車很困難，充電樁無法做到一戶一樁，很多小區還有“飛線”充電的現象。他對這種現象帶來的用電安全問題表示擔憂，建議小區要有專門的電路設計供電動汽車充電。
電動汽車的電池技術，在世界范圍內都是亟待解決的難題，是“擺在起跑線”上的難題，對于電動汽車企業來說，誰加大創新力度取得突破，誰才會笑到最后。
企業一方面不斷在科技創新上發力，另一方面也在尋找著適合產業發展的不同著力點。
全國政協委員、協鑫(集團)控股有限公司副總裁柳崇禧也認為車輛壽命和電池壽命的不對等是純電動汽車不可持續發展的因素。他建議建立專門的電池運營機構，負責為純電動汽車提供可拆卸的電池服務。淘汰下來的電池可被用作儲能電池二次利用。他也表示，這需要國家予以支持。
全國人大代表、天能集團董事長張天任建議，研究電池標準化并落實可追溯體系，加強對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術進行攻關，提高其技術成熟度和生產過程的安全性。同時，提高電池拆解、重組及回收技術的自動化水平和回收效率，使動力鋰電池回收再利用具有經濟可行性和安全性。
充電設施會越來越完善
充電樁這一基礎設施的建設無疑對電動汽車產業發展起到支撐性作用。而如何讓電動汽車用戶獲得更快、更好的充電體驗，也成為眾多企業努力的方向。
電動汽車車主們對于續航里程的焦慮揭示了我國電動汽車電池技術發展面臨的問題。而從另一個角度看，這一現象也對充電設施提出了更高的要求。
苗圩公開表示，2017年工信部將配合國家能源局加大充電樁建設力度。“如果充電更方便了，那么我們車的續駛里程也可以稍微短一點，沒必要搞到400公里甚至更長。”他說。
兩會期間，不少代表委員提議大力發展電動汽車充電設施。全國人大代表、四川啟陽汽車集團董事長王麒近兩年就一直在呼吁加快電動汽車充電設施，他建議建設平均服務間距不超過50公里的充電設施服務走廊；積極推進“互聯網+充電基礎設施”；建立電動汽車用戶服務平臺，拓展平臺增值業務。
近日，國家能源局、國資委、國管局聯合印發關于《加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設》的通知。文件中的要求提到：到2020年，公共機構新建和既有停車場要規劃建設配備充電設施比例不低于10%；中央國家機關及所屬在京公共機構比例不低于30%；在京中央企業比例力爭不低于30%。這為電動汽車充電設施的進一步發展，提供了政策上的支持。
近年來，電動汽車發展之快，業界有目共睹，2016年我國新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中，純電動汽車銷售40.9萬輛，比上年同期增長65.1%。全國人大代表、中國一汽集團公司董事長徐平認為，中國新能源汽車技術的發展和成本的大幅度下降，為我國新能源汽車在國際市場提高競爭力、盡快普及到家庭創造了必要的條件。但李毅中指出，電動汽車基數還太小，去年只有50多萬輛，我國全部的汽車產量卻是2000多萬輛，電動汽車的占比還很小，還需要加快發展。
電動汽車加快發展，充電樁這一基礎設施的建設無疑起到支撐性作用。而如何讓電動汽車用戶獲得更快、更好的充電體驗，也成為眾多企業努力的方向。
如今，越來越多的企業已經加入到電動汽車的發展大潮中來，以光伏為主業的晶科能源就是其中之一。全國人大代表、晶科能源總裁陳康平在接受本報記者采訪時透露：“晶科正在嘗試進入電動汽車領域，已經開始布局和研發電動汽車的相關產品了，目前正在與國際企業合作研發電動汽車充電樁。”陳康平說，因為都屬于清潔能源產業，光伏與電動汽車有很多結合點，比如光伏車棚，電動汽車可以將車停在光伏板覆蓋的車棚下面，由光伏電為其充電。未來，光伏車棚內的充電樁都將與云端數據中心相連，所有駛入光伏車棚的車輛都將由云端做智能化的統籌，它甚至“知道”先給哪一臺車充電。
隨著加入充電設施建設的企業增多，電動汽車接口不統一問題不但帶來了使用上的不方便，也成為制約電動汽車產業發展的一大問題。“國家電網公司牽頭研究制定了電動汽車的相關標準，讓企業在后來的生產過程中有了‘主心骨’”。陳康平對國家電網公司電動汽車充電基礎設施中發揮的巨大作用，給予了高度評價。
作為服務全國超過11億人口的公用事業企業，國家電網公司在推動電動汽車充電設施發展方面的貢獻遠不止制定標準這一個方面。記者了解到，國家電網公司已做好布局，為電動汽車“行天下”提供便利。未來幾年，國家電網公司將進一步加大電動汽車換電設施的投資力度，2017年將建成“九縱九橫兩環”高速公路快充網絡，計劃到2020年建成充電站1萬座、充電樁12萬個，在北京、上海、杭州等城市形成半徑不超過1公里的公共快充網絡，“十三五”計劃覆蓋高速公路3.6萬公里。不久的將來，一張四通八達的“車聯網”實現人、車、樁互聯的同時，也將成為聯系電動汽車生產企業、電網企業、用戶的電動汽車生態圈。而這，勢必將給快速發展的電動汽車產業帶來巨大的促進作用，讓電動汽車開向發展的春天。
原標題:加速，電動汽車駛向春天！