“電動汽車動力電池管理辦法的主體還是以整車企業為主，我們希望整車企業履行一定的責任，進入這些企業的電池，都要進行編碼錄入。”

　　11月8日，在資源強制回收產業技術創新戰略聯盟召開的第四屆動力電池回收利用研討會上，中國汽車技術研究中心數據資源中心回收利用數據部部長徐樹杰做如上表述。

　　徐樹杰稱，電動汽車動力電池管理辦法基本上已經成型了一個方案，但是現在還是屬于內部專家研討階段。

　　“辦法要求配套的4S店要完成電池維修、更換的相關記錄。此外，生產企業要對電池統一編碼，從源頭保證電池生產出來后可以跟蹤信息。”徐樹杰透露，這樣可以對下一步電池的再生利用進行跟蹤，從而保證回收電池能實現有效閉環。

　　“我們的想法是把責任主體、電池溯源管理，以及從電池到整車再到整批次的管理，作為辦法的核心內容。”徐樹杰說。

　　今年初，國家發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局五部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》，這是關于新能源汽車動力電池回收利用的指導性政策，但并非強制性政策。同時，從今年3月1日起，工信部下發的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》正式實施，對提高新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用水平有積極作用。

　　記者了解到，我國新能源汽車正呈現爆發式增長，2015年產量37.9萬輛，同比增長3.5倍，成為全球最大的新能源汽車的增量市場。

　　《中國制造2025》中指出，到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上;到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內市場占80%以上。

　　然而，隨著新能源市場的快速發展，動力電池的回收處理成為不得不考慮的問題。

　　中科院過程工程研究所研究員曹宏斌稱，未來電動汽車使用三到五年報廢，還包括其他電池報廢，這些報廢了的電池都有可能成為隱患。

　　曹宏斌介紹，金屬一旦污染土壤比廢水的污染危害更大，簡單的有機污染，一方土修復成本在600~1000元，做六價鉻修復一方土需要一兩千元，而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移，還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

　　因此，清華大學環境學院教授李金惠說：“我認為動力電池回收是迫在眉睫的問題。”李金惠建議，應完善回收管理體系，基于生產者回收制度完善回收網絡，合理布局回收利用企業，并配套相關扶持政策。