2020年或者到2025年是一個電動汽車和自動駕駛的時代，對此我想大家已經(jīng)形成了共識。我們直接跨越過了傳統(tǒng)汽車廠商統(tǒng)治下的內(nèi)燃機和機械動力傳輸時代，進入到了電動化、互聯(lián)網(wǎng)化和自動駕駛的智能汽車時代。
汽車電動化將造車門檻極速拉低，電動汽車廠商直接繞過傳統(tǒng)車企的核心技術壁壘――以發(fā)動機和變速箱為核心的動力總成技術，造車看起來再也不是那么遙不可及的事情，當然還是要考慮到大資本的支持和供應鏈的管控。電動汽車三電(電池，電機，電控)標準化全球采購，車身、底盤懸架、整裝等成熟的生產(chǎn)體系及美歐日技術支持。
隨著造車門檻的降低，新的進入者也會越來越多，也讓接下來幾年的電動汽車市場競爭看起來多少有點像如今智能手機市場的意思，拼配置、拼價格、拼服務，同時也會催生整個電動汽車市場進一步的成熟。
同時我們看到智能電動汽車的另一個方向――智能化。汽車的電動化不可逆轉，但智能化如果再不快速加強那就真的是太反人類了！傳統(tǒng)汽車的智能化、信息化通常都要晚于互聯(lián)網(wǎng)和手機行業(yè)三到四年之久，現(xiàn)在的4G網(wǎng)絡和費用已經(jīng)得到了大范圍的覆蓋和優(yōu)化，接下來還有更進一步的5G網(wǎng)絡及車聯(lián)網(wǎng)技術，這一切會讓我們的汽車出行服務更加便捷和智能，依附于此也將產(chǎn)生大量的互聯(lián)網(wǎng)生活服務和汽車后服務。
等到5到10年后無人駕駛技術進一步的成熟，汽車的本體會變得越來越不再重要(話說傳統(tǒng)汽車廠商會何去何從？)，到時用戶會徹底地忘掉汽車的動力及其性能，剩下的比拼就是汽車的智能化，互聯(lián)網(wǎng)化服務和汽車舒適度等。這一切都將會在我們看得見的未來十年內(nèi)陸續(xù)到來……
那么讓我們再來看一下未來5到10年的智能汽車市場棋局：
當汽車行業(yè)更加標準化后，汽車行業(yè)的專業(yè)分工也必然會更加明顯，行業(yè)競爭變得更加激烈，最終市場的集中度也會進一步被提高，對于傳統(tǒng)汽車廠商和新晉的電動汽車廠商市場格局會出現(xiàn)一次重大的洗牌，最終的結果可能會變成：幾家汽車OEM代工廠+幾家受歡迎度較高的汽車OEM品牌商+幾家汽車OS和車輛廠商+幾家自動駕駛方案廠商+大量的汽車互聯(lián)網(wǎng)及衍生服務商，當然他們之間也會存在大量的業(yè)務交叉。
以下我們來對智能電動汽車市場未來的幾個核心話題做進一步的探討。
1.汽車廠商還需要制造工廠嗎？
對于這個問題，以行業(yè)的發(fā)展規(guī)律來說，電動汽車走向OEM代工是必然，產(chǎn)業(yè)化分工更專業(yè)更集聚是趨勢，再者國內(nèi)的電動汽車牌照也就10張，已經(jīng)發(fā)了兩張，部分智能電動車企走向代工是必然。
但就目前而言，電動汽車OEM代工廠商還沒有發(fā)展起來，離成熟更是很遠，而具有電動汽車生產(chǎn)實力的傳統(tǒng)合資車企工廠(如寶馬鐵西工廠、沃爾沃成都工廠、凱迪拉克上海工廠)也幾乎無可能為其他車企進行代工生產(chǎn)。如果要想要產(chǎn)品快速上市，并進行品牌個性化開發(fā)，那么就近幾年而言自建工廠會是一個更好的選擇。
我們也衷心的希望下一個汽車行業(yè)的富士康快速成長起來。
2.汽車OS廠商的地位江湖
理想中未來的服務應該是這樣的。無論我們身處何時何地，使用任何設備我們所接受的服務都是專門針對自己的個性化需求所提供的，也就是說我的數(shù)據(jù)都在云端，隨時隨地跟著我跑，當?shù)搅四骋粋€地方，系統(tǒng)能夠自動地辨識出是我，然后結合環(huán)境和我的偏好數(shù)據(jù)把為我定制的個性化服務呈現(xiàn)在面前。
全球具有如此豐富化數(shù)據(jù)、能夠做到此種服務的公司不多，我想Google是最能夠確認的一家，有系統(tǒng)有服務，橫跨了手機、PC、電視和汽車。我們的所有服務信息都在它上面，如果進行充分的挖掘和服務連接，我們的未來會妙不可言。
再說蘋果，說到底蘋果算不上是一家真正的互聯(lián)網(wǎng)服務公司，更多的是販賣它的硬件產(chǎn)品及建立在其上的服務，雖然同樣橫跨手機、PC、電視和汽車的系統(tǒng)與服務，卻看起來志不于此，但不得不說蘋果是最有機會的廠商之一。畢竟全球有幾家公司能有像它有那樣豐富的用戶數(shù)據(jù)和實力，如果做好充分的數(shù)據(jù)挖掘和開放，一切將不可想象。
3.車聯(lián)廠商的美好愿景會實現(xiàn)嗎？
說到此我們不得不說國內(nèi)的智能車機OS和車聯(lián)網(wǎng)xxx-link們。近年來國內(nèi)出現(xiàn)了大量的前后裝車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其中包含BAT、樂視、新興的智能汽車公司、傳統(tǒng)汽車企業(yè)和一些獨立的第三方服務公司。
大家都看到了智能化、互聯(lián)化的汽車服務對于未來汽車市場的重要性，甚至說是最為重要的一點，誰掌控了這個核心誰就掌控了智能汽車業(yè)的未來。同時由于國外企業(yè)在進入國內(nèi)市場時具有先天的缺陷，在互聯(lián)網(wǎng)服務上尤甚。
暫不論網(wǎng)絡封鎖，國外全球化企業(yè)進入國內(nèi)后做不到像本土企業(yè)那樣對本土文化和用戶習慣有那樣深入的理解，并進行深耕，從而全球化產(chǎn)品套用進來時多多少少會有一定的不適性，就像現(xiàn)國內(nèi)的手機市場還沒有一家采用Android原生系統(tǒng)一樣，就很能說明情況。
這些都給國內(nèi)的廠商留下了巨大的市場機會，車聯(lián)網(wǎng)智能化服務會在接下來十年爆發(fā)出巨大的增長機會，也已近成為了各互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司和汽車企業(yè)的兵家必爭之地，
我們來看看目前國內(nèi)的車機OS及車聯(lián)廠商與汽車廠商的合作情況。在近兩年的新聞上我們總能看到某BAT或者樂視的車機系統(tǒng)又和某一個汽車廠商達成了戰(zhàn)略合作，但是看一下實際的市場情況就會發(fā)現(xiàn)目前還沒有任何一家汽車廠商(包括自主品牌和合資品牌)采用國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司的車機系統(tǒng)的。當然除了一個個例――阿里上汽的的榮威RX5，但這個產(chǎn)品比較特殊，是兩家公司真金白銀的拿出10億人民幣戰(zhàn)略對等持股合作下的產(chǎn)物。
如果單純地將第三方的車機系統(tǒng)植入到自己的汽車系統(tǒng)中，傳統(tǒng)汽車廠商應該也是不愿意的吧，大家都看到了未來車聯(lián)網(wǎng)智能化服務對于汽車的重要性，車企不可能認識不到這一點，肯定也不會輕易的將自己命運交于BAT和樂視們。更何況汽車是一個對于安全如此敏感產(chǎn)品，考慮到網(wǎng)絡安全，車企的合作熱情也必回進一步降低。
所以互聯(lián)網(wǎng)公司的車聯(lián)產(chǎn)品能否真正進入傳統(tǒng)車企的汽車中控中，這個還需要我們做進一步的觀察。說到此你肯定會想到我們上面提到過的AndroidAuto和AppleCarplay，說到底他們目前還是投射系統(tǒng)，而不是完整的基礎系統(tǒng)；而且Android和Apple的位置也相對比較中立，更別說Android還屬于開放平臺，Google和Apple的各系統(tǒng)產(chǎn)品已經(jīng)成為了整個行業(yè)的基礎平臺，大家也使用這么多年，更加容易接受。
至于車企們自己開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)化智能服務車機系統(tǒng)我們分兩個方向來看，新興的偏互聯(lián)網(wǎng)化的汽車公司和傳統(tǒng)的車企。
對于新興的互聯(lián)網(wǎng)車企而言，我想他們在自有品牌汽車上還是很有機會的。畢竟初期作為一個小品牌在能夠提供行業(yè)領先的電動汽車體驗的同時還能給用戶提供優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)功能服務，這對于大眾用戶而言還是很有吸引力的。再結合用戶的第一手駕駛行為及使用數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)服務、智能化服務、LBS等服務連接，可以做的越來越具獨特性，越來越個性化，在市場上也會贏得不錯的地位。
對于傳統(tǒng)車企的車聯(lián)及車機系統(tǒng)，我認為能夠真正實現(xiàn)自我突破會很難。看看市面上現(xiàn)有的汽車前裝產(chǎn)品就知道了。而且傳統(tǒng)車企自組團隊來進行此項工作的可行性也很值得深究，或許與第三方合作會是一個更好的選擇。
當然作為用戶我還是更愿意看到市面上能夠有一家統(tǒng)一的車機互聯(lián)系統(tǒng)，能夠真正做到和多端的打通，用戶數(shù)據(jù)的打通。
4.傳統(tǒng)汽車廠商的未來在什么地方？
在汽車空間中，除了汽車主要的動力操控性能外，說到底用戶感受到的還是汽車的智能和娛樂服務，對于未來的汽車市場，也就是智能電動汽車市場，這一點會變得尤為重要，汽車的智能化功能體驗會成為購買時的一個重要考量點。
再到無人駕駛時代，除去了駕駛體驗，用戶真正能夠體驗的到的、和用戶真正相關聯(lián)的、并能夠保持粘性的也就是智能化和互聯(lián)網(wǎng)服務，完全和汽車本身無關。用戶的數(shù)據(jù)、用戶的操作習慣以及在此基礎上產(chǎn)生的用戶服務才是真正重要的部分。
到時汽車本身更像是一個空殼，是哪家制造的真的重要嗎？就像現(xiàn)在的手機你需要知道是哪家公司生產(chǎn)的嗎？而這些服務類的東西卻恰恰不是傳統(tǒng)汽車廠商擅長的，那么那個時候傳統(tǒng)汽車廠商的路在何方呢？我認為有以下三條路徑：
1.找一家具有實力的互聯(lián)網(wǎng)公司結盟綁死
雙方合資交叉持股，經(jīng)驗互補，一起折騰，賺錢了大家分成。
2.轉身成為汽車代工企業(yè)
如果確實認識到了傳統(tǒng)車企在未來互聯(lián)網(wǎng)智能化、無人駕駛的先天基因不足，能夠結合自身的汽車生產(chǎn)經(jīng)驗積累及技術優(yōu)勢，提前轉型為OEM代工廠，也會有一片大好的生存空間。做富士康又有何不可？畢竟“富士康們”也活得挺好，而且“富士康們”也有志于此，所以傳統(tǒng)汽車企業(yè)動手一定要快，不然先前的技術和經(jīng)驗優(yōu)勢被“富士康們”超越后那就真的沒有優(yōu)勢了。
3.企業(yè)轉型
適應市場變化進行改革是每一個企業(yè)與生俱來的能力，但能否在這場汽車變革中轉型成功，那就值得深究了。這次汽車市場的變革與洗牌不可避免，可回看現(xiàn)在國內(nèi)的各汽車企業(yè)，大家的互聯(lián)網(wǎng)化進度看起來都幾乎還沒有起步。
傳統(tǒng)汽車行業(yè)是沒有互聯(lián)網(wǎng)服務基因的，而且由于傳統(tǒng)思維的禁錮，公司內(nèi)人員知識和經(jīng)驗結構的原因，想要轉型成功可謂難上加難。如果想要轉型成功就必須擁有壯士斷腕的勇氣。
轉型建議：
最好能夠成立新的獨立運營的智能汽車公司。抽調(diào)優(yōu)秀的汽車人才，去學習互聯(lián)網(wǎng)服務、智能化服務、LBS等服務；同時從國內(nèi)的最好的幾家互聯(lián)網(wǎng)公司挖人組建專業(yè)的智能汽車互聯(lián)網(wǎng)服務團隊，互聯(lián)網(wǎng)人也同時去學習汽車產(chǎn)品與服務。
放權，減少管理，讓互聯(lián)網(wǎng)團隊和汽車團隊進行碰撞，去尋找新的互聯(lián)網(wǎng)智能汽車時代的產(chǎn)品和用戶增長點。
但是我們也必須看到，對于傳統(tǒng)企業(yè)進行互聯(lián)網(wǎng)化服務的轉型我們幾乎沒有看到成功過的，更何況傳統(tǒng)汽車公司都是如此巨型的企業(yè)，還是國有控股。當然以上都是從市場角度來思考，政策方面不在我們的討論范圍。
5.智能汽車生活及后服務
我想對于大多數(shù)的市場參與者而言，他們更多的機會會在智能汽車生活和后服務上，就像現(xiàn)在在Android和蘋果上組建起來的生態(tài)那樣。畢竟造車不光是一個機會和能力的問題，更是一個資本的問題。現(xiàn)在的美國汽車市場4s店的利潤20%來自汽車銷售，80%來自售后服務，以后的汽車市場更會是這樣。汽車一旦接入網(wǎng)絡會催生大量的產(chǎn)品服務產(chǎn)生，我們的汽車生活也會更加多姿多彩，到了更進一步的無人駕駛時代，汽車的體驗就完全和汽車這個本體無關了，在汽車這個空間中將更會是一個服務的時代。