無(wú)人駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)歷史可以追溯到1939年，而無(wú)人駕駛這個(gè)概念被炒熱也就是近幾年的事。從特斯拉、谷歌、蘋(píng)果開(kāi)始，再到各種初創(chuàng)企業(yè)，國(guó)內(nèi)則是以百度為代表，連樂(lè)視都要在發(fā)布會(huì)上展示一輛無(wú)人電動(dòng)概念車(chē)。馬斯克甚至宣稱，在未來(lái)，人類(lèi)開(kāi)車(chē)將是一種違法行為。
但現(xiàn)實(shí)在打無(wú)人駕駛概念的臉。無(wú)人駕駛對(duì)很多人來(lái)說(shuō)都是一個(gè)超現(xiàn)實(shí)概念——根據(jù)今年美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)(AAA)的調(diào)查顯示，有四分之三的受訪者稱自己害怕乘坐無(wú)人駕駛汽車(chē)。而前段時(shí)間的特斯拉無(wú)人駕駛致死事故，以及幾天前的中國(guó)特斯拉汽車(chē)剮蹭事件，加劇了外界對(duì)無(wú)人駕駛安全性的質(zhì)疑。無(wú)人駕駛的未來(lái)曾經(jīng)近在咫尺，現(xiàn)在似乎又離我們遠(yuǎn)了一點(diǎn)。
無(wú)人駕駛真的可靠嗎？質(zhì)疑之下，仍然有人不放棄無(wú)人駕駛的情懷。在今年8月份美國(guó)《商業(yè)周刊》的專(zhuān)訪中，谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目主管約翰·克拉夫茨克 (John Krafcik)告訴人們，特斯拉的技術(shù)只是半自動(dòng)無(wú)人駕駛，而真正的全自動(dòng)無(wú)人駕駛是可以避免事故的。而當(dāng)我們真正了解谷歌無(wú)人駕駛技術(shù)演進(jìn)史之后，就 會(huì)發(fā)現(xiàn)，克拉夫茨克說(shuō)的不是為無(wú)人駕駛辯護(hù)，而是描述一個(gè)比特斯拉更激進(jìn)但更安全的全自動(dòng)無(wú)人駕駛未來(lái)。
無(wú)人駕駛技術(shù)也是分高低的
當(dāng)你第一次聽(tīng)到“無(wú)人駕駛”這個(gè)概念的時(shí)候，你也許會(huì)想象到這樣的情景：一輛車(chē)?yán)铮较虮P(pán)自動(dòng)隨著路況擺動(dòng)，本該在方向盤(pán)上的手正在玩手機(jī)，或者做其它的事情，就像特斯拉車(chē)主貼在網(wǎng)上的動(dòng)圖一樣。
一名特斯拉車(chē)主在自動(dòng)巡航時(shí)玩手機(jī)
實(shí)際上，無(wú)人駕駛的概念很寬泛，像制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)、輔助泊車(chē)都算無(wú)人駕駛技術(shù)。ABS現(xiàn)在成了一般轎車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配置，至于輔助泊車(chē)，一輛比亞迪也可以實(shí)現(xiàn)。
比亞迪輔助泊車(chē)功能
但上面那些只能算是相對(duì)低級(jí)的無(wú)人駕駛技術(shù)。按照汽車(chē)行業(yè)的一般定義，無(wú)人駕駛有四個(gè)階段，其中第三階段是汽車(chē)在駕駛員監(jiān)控的前提下在短時(shí)間或長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)自動(dòng)控制行駛，相當(dāng)于半自動(dòng)無(wú)人駕駛；第四階段是無(wú)需駕駛員監(jiān)控，汽車(chē)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無(wú)人駕駛。
知道了無(wú)人駕駛技術(shù)的分類(lèi)，我們就能對(duì)特斯拉和谷歌的無(wú)人駕駛技術(shù)層次就有個(gè)概念了。特斯拉的無(wú)人駕駛技術(shù)Autopilot可以定速巡航，也可以自動(dòng)變道，90年代掌機(jī)上的賽車(chē)游戲也只是需要你操控變道，現(xiàn)在特斯拉連變道都給你省了。
90年代掌機(jī)上的賽車(chē)游戲
但玩賽車(chē)游戲如果不注意也會(huì)撞車(chē)，更何況真實(shí)的駕駛。特斯拉多次警示過(guò)，他們的Autopilot是需要駕駛員隨時(shí)監(jiān)控的，不能完全放任。按照上面說(shuō)的一般定義，這種技術(shù)屬于自動(dòng)駕駛的第三階段，也就是半自動(dòng)的無(wú)人駕駛。
谷歌原來(lái)的目標(biāo)也是第三階段。2012年以前，谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目的設(shè)計(jì)跟特斯拉類(lèi)似：汽車(chē)是半自動(dòng)無(wú)人駕駛，車(chē)內(nèi)有個(gè)司機(jī)時(shí)刻注意情況，以防情 況有變的時(shí)候能夠接管汽車(chē)，還有一個(gè)后方技術(shù)人員監(jiān)控導(dǎo)航計(jì)算機(jī)。為此，谷歌用雷克薩斯RX450h進(jìn)行測(cè)試：研究人員在原有車(chē)型基礎(chǔ)上進(jìn)行改造，加裝雷 達(dá)、激光、超聲波、攝像頭和GPS設(shè)備，美國(guó)《時(shí)代周刊》就曾經(jīng)記錄過(guò)具體的傳感設(shè)備安裝位置。
美國(guó)《時(shí)代周刊》記錄的谷歌測(cè)試無(wú)人車(chē)傳感設(shè)備安裝位置
但2013年，在對(duì)谷歌員工經(jīng)過(guò)培訓(xùn)，讓他們用半自動(dòng)無(wú)人駕駛車(chē)上下班時(shí)，研發(fā)人員發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題：司機(jī)在谷歌測(cè)試的半自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車(chē)上無(wú)法時(shí)刻保持注意力，汽車(chē)行駛中看手機(jī)、轉(zhuǎn)身拿筆記本電腦的案例頻發(fā)，甚至還有很多人在無(wú)人車(chē)行駛中打盹。這跟谷歌的想法完全相反。
谷歌意識(shí)到，無(wú)人駕駛第三階段的癥結(jié)在人身上：人不可能在汽車(chē)半自動(dòng)駕駛中時(shí)刻保持對(duì)行駛的監(jiān)控。所以谷歌決定，將半自動(dòng)無(wú)人駕駛變成全自動(dòng)， 把人從汽車(chē)行駛中完全剔除掉，進(jìn)入無(wú)人駕駛第四階段。在他們的設(shè)想中，你坐在他們的車(chē)上，只要告訴車(chē)你去哪就可以了，剩下的一切交給汽車(chē)。
想法很好，但是谷歌怎么確保安全？
意識(shí)到無(wú)人駕駛第三階段的問(wèn)題，谷歌轉(zhuǎn)而設(shè)計(jì)全自動(dòng)無(wú)人駕駛的汽車(chē)。2014年，谷歌打造出了自有的全自動(dòng)無(wú)人駕駛原型車(chē)。乘客坐上車(chē)以后，原來(lái)變速箱的位置由一個(gè)按鈕代替，乘客只需按下按鈕，就可以去想去的地方。
按一下按鈕，無(wú)人車(chē)就自動(dòng)行駛
而從結(jié)構(gòu)圖上看，谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)的外形圓潤(rùn)，這是為了將傳感器檢測(cè)范圍最大化。相比傳統(tǒng)車(chē)型，谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)去掉了所有由人來(lái)操控的部分， 比如方向盤(pán)和制動(dòng)踏板，改為配置各種各樣的傳感器，包括激光、雷達(dá)，還有攝像頭，用來(lái)檢測(cè)車(chē)身周?chē)械姆较蛏系奈矬w。正如克拉夫茨克所說(shuō)的那樣，谷歌希 望在沒(méi)有人操控的情況下，汽車(chē)行駛可以更安全。
谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)設(shè)備安裝圖
保證汽車(chē)行駛安全的關(guān)鍵就在傳感器上。谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)通過(guò)這些傳感器感知周?chē)h(huán)境，首先辨別車(chē)輛所在的位置，監(jiān)測(cè)周?chē)奈矬w，預(yù)測(cè)周?chē)矬w會(huì) 做出什么樣的行動(dòng)，最后再?zèng)Q定行駛軌跡以及速度。在監(jiān)測(cè)之下，變道的汽車(chē)或者自行車(chē)、過(guò)馬路的行人、甚至是樹(shù)枝都可以被無(wú)人車(chē)監(jiān)測(cè)到，并且通過(guò)監(jiān)測(cè)的信息 作出相應(yīng)反應(yīng)。
谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)監(jiān)測(cè)到前方自行車(chē)，并且減慢速度
此外，谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)還在各種路況和極端環(huán)境下進(jìn)行測(cè)試，保證收集到更多關(guān)于路況環(huán)境的數(shù)據(jù)。
谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)在顛簸不平的路面進(jìn)行測(cè)試
谷歌為了進(jìn)一步保證安全，將全自動(dòng)無(wú)人車(chē)的行駛速度設(shè)定到每小時(shí)25英里(約每小時(shí)40公里)，相當(dāng)于北京次干道的最高限速。由于行駛速度過(guò)慢，谷歌無(wú)人車(chē)在路上甚至被交警攔下過(guò)。
谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)因?yàn)樗俣冗^(guò)慢被交警攔下
谷歌甚至在汽車(chē)材料上也注意安全。為了最大程度地保護(hù)行人，工程師們?cè)谲?chē)的外部增加了厚厚的泡沫，并將擋風(fēng)玻璃的材質(zhì)改成了塑料。
谷歌的自動(dòng)駕駛還有缺陷
目前，谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)在美國(guó)四個(gè)州進(jìn)行試驗(yàn)，行程超過(guò)150萬(wàn)英里(約為241萬(wàn)公里)。更值得注意的是，谷歌全自動(dòng)無(wú)人車(chē)自上路試驗(yàn)以來(lái)，僅發(fā)生13起輕微事故，而且責(zé)任多數(shù)不在谷歌身上，傷亡事故更是無(wú)一例。這樣看來(lái)，谷歌全自動(dòng)無(wú)人駕駛的安全程度還是很高。
然而全自動(dòng)無(wú)人駕駛在目前也是難以實(shí)現(xiàn)。如果有一天，世界上所有的汽車(chē)都是全自動(dòng)無(wú)人駕駛，汽車(chē)之間互相交流，可以有效避免事故，但現(xiàn)在魯莽的 司機(jī)大有人在。即使無(wú)人駕駛汽車(chē)完全遵守交通規(guī)則，也不能夠完全避免事故。此外，全自動(dòng)無(wú)人車(chē)涉及人工智能，所以還面臨一個(gè)道德困境：比如說(shuō)，如果無(wú)人駕 駛的汽車(chē)在路上遭遇在路中央的5個(gè)孩子，它是不是應(yīng)該為了躲5個(gè)孩子而選擇開(kāi)到人行道上撞死一個(gè)行人？
無(wú)論無(wú)人駕駛將在未來(lái)面臨什么樣的問(wèn)題，克拉夫茨克對(duì)全自動(dòng)無(wú)人車(chē)的信心一直很堅(jiān)定。在他的LinkedIn主頁(yè)上，個(gè)人簡(jiǎn)介有這樣一段話：全球每年有120萬(wàn)人死于交通事故，95%的事故是人為的失誤。我們需要做得更好。也許在可預(yù)見(jiàn)的某天，他的全自動(dòng)無(wú)人駕駛真的可以在降低事故方面做得更好，但在目前，我們能做的，就是開(kāi)車(chē)時(shí)候小心，小心，再小心。