今年北京車展，熱議的話題之一是自動駕駛。長安無人駕駛汽車從重慶開到了北京，沃爾沃宣布開始預售標配高度自動駕駛的S90，谷歌、百度等無人駕駛汽車也高頻率地出現在媒體上。

　　似乎哪一天早上出門，就會發現滿大街都是無人汽車在跑，百度有關人士認為這只需要3-5年。

　　但是谷歌無人駕駛汽車項目技術負責人克里斯·烏爾姆森給我們潑了一盆冷水，他在一個音樂節上表示，“自動駕駛的出現，時間上可能比曾經預測的要晚很多，最長可能需要30年，即使推出了，一開始也不是全天候的，而是會被限制在某個區域和特定天氣條件下”。這說明，谷歌越來越清楚，無人駕駛所要面臨的真實交通環境是如此復雜，他們的態度不得不極為謹慎。

　　從2012年4月起，谷歌無人駕駛汽車在美國批準試車的三座城市累計跑了超過100萬公里，但是很多中國自主品牌開發新產品時也要跑200多萬公里，安全氣囊是經過250多次汽車碰撞試驗、2500次滑道試驗和超過700萬公里的路測后，才投入批量生產，何況自動駕駛是極為復雜的系統，可能需要數千萬公里的測試。自動駕駛還需要全新的交通、保險等法律體系，現在這套體系連一個頭緒都沒有。

　　今年3月，谷歌開發的人工智能程序AlphaGo下圍棋贏了人類，曾引發激烈探討。霍金、馬斯克等人曾聯名發公開信，要求對人工智能的發展加以限制，因為機器并不如想象中那么可靠。也有人指出：自動駕駛汽車很容易受到黑客的攻擊，據說大概有5%的可能性，還有25%的問題出現在系統的崩潰上，電腦可以重啟，但是汽車不能重啟。

　　據報道，谷歌的無人駕駛汽車成本在200萬美元，即使把成本降低到200萬美元的1/20，對于大多數消費者仍是可望而不可即。

　　最近，一些汽車界人士提出另外一個觀點：首先加快汽車的電子化和互聯化。他們指出：高度電子化的車輛在實現某些電子安全輔助功能方面，要比電子化程度低的汽車更加容易實現。比如用電傳操縱系統代替機械傳動系統，用伺服電機代替機械執行機構，其可靠性要比機械系統高得多。自動駕駛完全可以理解為是電子技術進步的匯總。

　　汽車未來的發展方向應該是自動駕駛+電子化+純電驅動+互聯網，而且這是一個漫長的過程，不可能一蹴而就。有人把自動駕駛分為5級，如果車輛只有縱向或側向的控制，為自動一級。如果同時具有縱向和側向的自動控制，為自動二級。在此基礎上，如果汽車能夠對環境進行感知則是三級。如果整個駕駛能夠形成一個“閉環”，則是四級。四級是局部路況，五級是全工況全天候。這里面，后一級都是以前一級為基礎的，這就要求必須循序漸進，沒有什么彎道可供超車。