問題是左右偏移

　　我們于2011年1月期間在東京站南口設置了用于都營公交車的無線供電系統。地面上設置的一次線圈平坦無凸凹，另外，為了防止公交車從上面通過時被壓壞，利用樹脂混凝土進行了加固（圖14）。

 
圖14：埋入地面進行實證試驗
在東京站南口設置了用于都營公交車的無線供電系統。為了在公交車從上面通過時不被壓壞，線圈部分用樹脂混凝土進行了加固。

　　不過存在的問題是，線圈與線圈相對位置的吻合性。尤其是電磁感應方式，位置的魯棒性非常低。因此，如果位置吻合精度不能達到一定程度，效率就會下降。所以，面向都營公交車在道路上畫了輔助線。因為沒有輔助線的話，駕駛員很難對準位置。

　　日本交通安全環境研究所對存在多大偏差進行調查后發現，如果不采取任何措施存在120mm左右的偏移。電磁感應方式若偏移120mm，效率會大幅下降，幾乎無法充電。

　　作為實際對策，除輔助線外還設置了確定輪胎位置的突起。由此，前后方向可以完全吻合。不過，左右方向還是存在偏移。

　　今后該如何解決左右方向的偏移呢？我認為還是利用磁共振方式比較好。在目前正開發的磁共振方式中，我們已經公開了能以60cm的縫隙供電1kW的系統，在實驗室內實現了5kW左右的供電（圖15）。

圖15：正在開發中的磁共振方式無線供電系統
2009年演示了可向遠處傳輸電力的系統（a）。放在旁邊也可供電（b）。

　　60cm的縫隙基本與左右的位置偏移相同。我們公開的系統采用50cm見方的線圈，即使將該線圈設置在旁邊，也可以完全無恙地供電。另外，即使橫向偏移60cm也可充電。因此，高度方向有約30cm的縫隙、左右方向偏移30cm也可供電的系統并不是那么難實現的。

希望使行駛中供電實現實用化

　　關于行駛中供電，在約30年前的1982年，美國的“PATH（Partners for Advanced Transit and Highways）”計劃采用電磁感應方式進行了實驗。實驗雖然取得了成功，但由于漏磁較大，因此未能實用化。

　　最近，韓國科學技術院（Korea Advanced Institute of Science and Technology，KAIST）正致力于為行駛中的汽車供電。最初采用的是使用1根連續供電線的軌道系統，存在漏磁的課題，今后將分割供電線，利用開關僅為車輛上來的部分供電，由此不但可進一步減輕磁場的影響，而且還能削減用電量。計劃2011年內導入韓國首爾，還將在美國等地設置。

　　龐巴迪也制定了從2011年夏季開始在比利時洛梅爾（Lommel）設置1.2km左右的試驗道路，為巴士充電的計劃。

　　這些實證試驗全部采用電磁感應方式。磁共振方式還需要繼續進行技術開發。不過，在玩具領域磁共振方式已經實現了實用化。例如，圖16是沒有配備電池的“迷你四驅”。在跑道下方設置了磁共振線圈進行供電。在玩具中利用磁共振方式可以毫無問題地驅動汽車。

 
圖16：在玩具中實現實用化的磁共振方式無線供電系統
在玩具中，磁共振方式無線供電系統已經實現產品化。照片是在2010年2月舉行的“ENEX2010”上的演示行駛。

　　關于面向汽車的磁共振方式行駛中供電，我們正研究將來從壁面進行供電和從路面進行供電兩種方式。壁面的設置性出色，但隨著距離的變化，需要自動調整功能。而路面受距離變化的影響較小，但如果脫離地面設置的線圈軌道，就會無法充電。

2050年設置在高速公路上

　　為解決這個問題，我們通過NEDO推進了計劃。在目前的計劃中，預定2015年前后實施在十字路口前后25m的范圍內6kW左右行駛狀態下的供電實驗（表3）。希望2020年之前實現250m左右的行駛中供電。另外，計劃2030年前后面向上坡路等道路實施，2050年前后在高速公路上實施驗證實驗。

　　行駛中供電環境的建立成本因條件而大不相同，不過估計略微高于KAIST在電磁感應方式中估算的1.9億日元/km即可。

　　巴士的運輸能力是LRT的一半左右，但設置成本可較LRT大幅削減，而且能獲得不遜色于LRT的費用效果比。