列車行駛中有無線網絡" title="無線網絡">無線網絡。王海欣攝
京滬高鐵" title="京滬高鐵">京滬高鐵近日通過初步驗收，標志著舉世矚目的京滬高速鐵路" title="京滬高速鐵路">京滬高速鐵路已具備開通條件，本月內即將投入運營。屆時，京滬兩地的車程將不到5個小時，可謂“陸地飛行”。
“陸地飛行”的京滬高鐵列車能否實現安全運行，與既有線路的動車組" title="動車組">動車組列車存在哪些不同，本報記者日前乘坐試驗運行的京滬高鐵動車，為讀者揭秘新線路和新動車。
>>外形
頭型像獵豹減一成阻力
京滬高鐵由青島四方公司設計制作的CRH380A動車車頭造型的設計靈感來源于長征火箭。新車頭長12米，比CRH2動車組的車頭長2.6米，使車頭在減少氣動阻力、降低氣動噪音、減小氣動升力等方面有更好的效果。
最初，研發人員設計了20種列車頭型備選方案，包括各種速度快的動物造型、火箭等。通過技術性、文化性和工程可實施性分析比較，初選了10種頭型基本方案。之后，又從中優化選取了5種頭型，進行了仿真計算和模型風洞試驗" title="模型風洞試驗">模型風洞試驗，經過再次比選優化和試驗驗證，確定了兩種方案投入施工設計，并最終完成了和諧號CRH380A頭型的樣車試制。最終的造型概念取材于長征火箭，寓意比肩航空，取勢騰飛。
CRH380BL部分列車仍采用CRH3型動車組的“海豚”頭型，部分采用全新的流線型車頭，長度比“海豚”頭長2米，看起來像奔跑的“獵豹”。改進后的車頭在氣動阻力方面，降低了近10%。
>>服務
無線快速上網遍設插座
在京滬高鐵試驗運行的CRH380動車組上，每個車廂均有3G無線網絡，可提供無線上網服務。為便于旅客辦公、娛樂需要，車廂內充電插座很多，部分車廂每個座椅后均有插座。在試運行的高鐵列車內，記者手機顯示出網絡接入信號。點擊后，即連接上3G網絡。
當時，記者乘坐的動車組運行在山東段內。通過動車組設備轉化提供的3G網絡上網，可以打開網頁，瀏覽新聞。遇到有圖片時，打開網頁速度較慢。北車集團CRH380BL動車工程師李瑞淳介紹，動車每個車廂都安裝了無線交換設備，可以無線上網。但由于列車要穿越多個省市，3G網絡是由不同的電信部門運營的，不同地區、地形條件下的網絡環境不同，上網速度會受到影響。
與飛機上不能打電話、不能上網相比，可使手機、可上網將是京滬高鐵吸引白領、商務人士的一個因素。
>>節能
人均百公里能耗僅轎車兩成
CRH380BL列車內全部采用LED節能光源照明，與原來的鹵素燈相比，取得同樣的照明效果，一列車每小時能節約5度電。
CRH380BL列車制動時，通過列車的慣性，將其動能轉化成電能，回饋到電網上。試驗證明，動車組從380公里的時速每實施一次快速制動停車，將有近3000兆焦耳的能量回饋到電網。這樣既能減少制動盤和閘片磨耗，又能節能環保，降低運行成本。
中國北車技術人員介紹，CRH380BL動車組以380公里的時速運行時，人均百公里能耗小于5.2千瓦，是飛機的1/8，轎車的1/5。
>>安全
撞“飛雞”玻璃毫發無損
當列車開到時速380公里時，飛鳥撞到了列車風擋玻璃上，會是什么樣的后果？
飛鳥被撞得粉碎，列車玻璃也會粉碎，危及司機和乘客的安全。
國家安全玻璃及石英玻璃質檢中心副主任臧曙光將死雞裝在加速器上模擬飛鳥，當速度達到380公里時，撞擊標準風擋玻璃的后果是災難性的。因此，京滬高鐵動車上不能使用普通的風擋玻璃。
經過多次試驗，他們找到新的樣本。這種鋼化玻璃的超薄夾層里包著樹脂內心，是為了吸收高速沖擊力而特別設計的。當死雞被加速模擬飛鳥撞上玻璃時，死雞被撞碎，玻璃毫發無損。
最終，這種玻璃被用到京滬動車組的前風擋玻璃之中。試驗表明，1公斤鋁彈會讓玻璃受損，但無法穿透，車內人員不會受到傷害；1公斤重飛鳥、20克鋁彈則不能傷及玻璃。
兩年來，臧曙光和他的團隊做了光學、電學、抗沖擊、耐環境老化等20多個方面的檢測，確保京滬高鐵列車專用玻璃“堅不可摧”。
時速500公里也可操控
列車在高速運行時，指示停車的紅燈根本無法看清。操控的司機是否會手忙腳亂？遇到緊急情況能否處置好？
北京交通大學軌道交通控制與安全重點實驗室主任唐濤介紹，列車的操作控制系統能把超出制動距離外的路況、障礙等信息，變成速度指令，顯示在速度表上，可以實時指示列車的運行速度，司機只要保證低于該速度運行即可。目前，CRH380動車組的列控系統是按照時速500公里的要求試驗、制作的，在京滬高鐵試驗時也跑出過480多公里的時速。應該說，這一列車控制系統足以保證列車在時速350公里、300公里時運行的安全。
旅客遇險拉“手剎”停車
遇到危險狀況時，旅客是否只能等待？
中國北車唐車公司有關負責人介紹，遭遇障礙時，乘客就有能力迫使列車停下來。
京滬動車CRH380BL動車組每節車廂的兩端都有一個紅色的拉手，一旦乘客發現車內車外有意外發生，拉動這個拉手就會停車。同時，司機也會得到消息，并判斷目前運行區段是否適合停車，及時作出是否繼續行車的處理決定。
動車司機室還設有“司機警惕裝置”，司機腳下有一個按鈕，要求司機在一定時間內就得踩一次，一旦超出這個時間沒有踩踏，該按鈕就會發出警示，提示司機作出反應，如果司機在幾秒鐘之內沒有做出回應，列車就會自動停車。
動車上有1000多個傳感器，對列車的關鍵系統和部位的溫度、速度、加速度、壓力、絕緣性能等均進行實時監測，采集列車運行狀態的各種信息，然后顯示在司機室顯示屏上。這種信息一旦超出限值，或者司機在規定的時間內沒有對信息做出正確的回應和處理，列車監控網絡系統就會通過控制系統觸發列車的緊急制動，保證行車安全。同樣，當列車超過一定限制速度時，網絡控制系統可以實時報警并自動限速。
比如，軌道上的積水超過300毫米深時，將不適合列車運行，列車會自動停車。
■對話(北車CRH380BL動車組總體設計師張雷)
動車降速節電兩成
記者：唐車CRH380BL動車組安全防護系統有何特點？
張雷：唐車CRH380BL動車組在安全防護系統的設計中采用了故障導向安全的設計原則，包括故障診斷和遠程監控。列車故障診斷系統一旦發現“不適癥狀”，就會馬上提示報警，如在設定的時間內沒有排除故障，保護系統會對車輛采取安全防護措施，進行減速或停車。
記者：如遇突發事件，有何應急系統？
張雷：比如說發生火災，全列車禁煙，裝有傳感器。如果有旅客抽煙，一個煙頭的煙霧，傳感器就能感知到，司機就知道車廂有煙，然后選擇合適地點停車，司乘人員會去檢查哪里發生了火災。武廣線上經常發生中途停車，一檢查，原來是有個旅客抽煙了。
記者：動車組運營時速由380公里降到300公里，會帶來哪些變化？
張雷：從運營經濟性角度看，降速后用電量節省1/5左右；好多零件的使用壽命會延長；時速降低，安全系數就非常大。比如說車輪，380公里時速時，可能1萬公里就要磨損掉兩三毫米；時速300公里時，可能兩三萬公里才磨損一毫米。
■京滬高鐵·數字
1318公里
京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發終止于上海虹橋站，總長度1318公里，總投資約2209億元。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。2010年11月15日鋪軌完成。今年5月11日，京滬高鐵開始進入運行試驗階段。
4小時48分
京滬高鐵計劃6月底正式開通運營，京滬間直達時間在4小時48分左右，開行時速300公里和時速250公里的動車組，共有京滬直達(經停南京南站)、省際直達、沿線車站交錯停車三種開行模式。
京滬高鐵初期開行90對列車。
24座車站
京滬高鐵正線車站23座，另有聯絡線至天津西站。正線23個車站依次為：北京南、廊坊、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊、徐州東、宿州東、蚌埠南、定遠、滁州、南京南、鎮江南、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南、上海虹橋。其中，始發站5個，分別為北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站。
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