蓄電池及其管理系統(tǒng)是電動汽車的關鍵技術之一。在以往幾年中，大部分企業(yè)在電動汽車研制中曾遭遇尷尬，主要是因為采用了鉛酸、鎳鎘、鎳氫電池（Ni-MH）等。現(xiàn)在，經(jīng)過研制與實驗比較，采用能量密度更高的鋰離子電池取代鉛和鎳氫電池，運用于汽車領域正成為一項核心技術，它具有重量輕、儲能大、功率大、無污染、也無二次污染、壽命長、自放電系數(shù)小、溫度適應范圍寬泛，是電動自行車、電動摩托車、電動小轎車、電動大貨車等較為理想的車用蓄電池。缺點是價格較貴、安全性較差。不過現(xiàn)在已有技術開發(fā)錳酸鋰、磷酸鐵鋰、磷酸釩鋰等新型材料，大大提高了鋰離子電池的安全性，而且降低了成本。
表：各種EV蓄電池的特點對比
資料來源：陳清泉、孫立清，電動汽車的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，科技導報，2005年4月，第23卷第4期
表：EV蓄電池關鍵技術數(shù)據(jù)與美國先進蓄電池協(xié)作體公布指標比較
注：NA-數(shù)據(jù)不詳、a-C/3放電率、b-80%DOD、c-機械重充電、d-僅供參考、USABC-美國先進蓄電池協(xié)作體。
資料來源：陳清泉、孫立清，電動汽車的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，科技導報，2005年4月，第23卷第4期
二、鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化動態(tài)
隨著成本的急劇降低和性能的大幅度提高，已有許多汽車生產(chǎn)廠家開始投入使用鋰離子電池。下表是主要鋰離子電池廠商研發(fā)與生產(chǎn)概要。截至2006年 10月為止，全球主要國家已有20余家車廠進行鋰離子電池研發(fā)。如富士重工與NEC合作開發(fā)廉價的單體（Cell）錳系鋰離子電池（即錳酸鋰電池），具有高安全性、低制造成本特點，在車載環(huán)境下的壽命高達12年、10萬公里，與純電動汽車的整車壽命相當。東芝開發(fā)的可急速充電鋰離子蓄電池組，除了小型、大容量的特點之外，采用了能使納米級微粒均一化固定技術，可使鋰離子均勻地吸附在蓄電池負極上，能在一分鐘之內(nèi)充電至其容量的80%，再經(jīng)6分鐘便可充滿電。美國的主要電池廠Johnson Controls針對電動汽車需求特性的鋰離子電池于2005年9月在威斯康星州Milwaukee設立研發(fā)地點，2006年1月另出資50%與法國電池廠Saft共同成立Johnson Controls－Saft Advanced
表：主要鋰離子電池廠商研發(fā)與生產(chǎn)概要
電池廠商 產(chǎn)品概要
Degussa AG/Enax 2005年6月，德國Degussa與日本Enax分別各出資50%在中國成立Degussa Enax（Anqiu）Power Lion Technology 公司，生產(chǎn)鋰離子電池電極與銷售，該廠同時生產(chǎn)電動車用鋰離子電池電極，并供應至中國與歐美日等國。
Johnson Controls－Saft Advanced Power Solution （JCS） JCS是Johnson Controls 與Saft 于2006年1月合并的公司，Saft 于1995年開始研發(fā)電動車鋰離子電池，Johnson Controls 于威斯康星州的Milwaukee設廠生產(chǎn)專為電動車設計的鋰離子電池，2005年開始提供美國車廠鋰離子電池試作品。
NEC Lamilion Energy 2006年3月提供適合電動車用錳系鋰離子電池，車載電池壽命為2,700W/kg（25℃、10秒、SVOC50%），具高輸出特性，達成10年15萬公里等效距離運行測試，已有20余家車廠擁有研發(fā)實績。
Sanyo電機 2006年3月，日本德島工廠提供1,000組用鋰離子電池予車廠電動車試用，預定2007年量產(chǎn)。
Panasonic EV Energy 2005年10月Toyota對Panasonic EV Energy出資從40%提高至60%，已將其納入子公司，預定于2008年在Prius裝上可具備外部充電功能的鋰離子電池，目前正進行實用化性能評估與量產(chǎn)驗證。
GS Yuasa 2004年3月，開始銷售電動車與不斷電系統(tǒng)鋰離子電池E-on EX25A（cell）與EX25A-7（模塊）。
Hitachi Vehicle Energy, Ltd.） 日立Vehicle Energy公司系于2004年6月，由新神戶電機43.7%、日立36.7%、日立macell 19.6%組成，專門生產(chǎn)電動車用錳系鋰離子電池。2005年6月研發(fā)小型、低成本之鋰離子電池控制模塊試作品（48cell），鋰離子電池配合新開發(fā)的控制裝置較傳統(tǒng)成本降低12.5%，精簡空間10%。
??? Litcel（日本） 2006年開發(fā)電動車驅動用Li-ion B4-40鋰離子電池組（pack），裝置于三菱Colt-EV車上進行實證測試，充電一次續(xù)航距離為150km，2010年時目標為240km。
資料來源：FOURIN（2006/11）；臺灣工研院IEK（2007/1）
我國在鋰離子電池方面的研究水平，有多項指標超過了USABC提出的2010年長期指標所規(guī)定的目標，已能自主開發(fā)出用量在50~80公斤以下，可適用于電動自行車、電動摩托車、電油混合動力車、油電混合動力電動車，行駛距離在80公里以內(nèi)的小型、輕型供上下班使用的家用電動小轎車的鋰離子蓄電池，并有足夠好的安全行駛性能。從1997年開始產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗的蘇州星恒作為國家鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)化示范工程項目基地，其研發(fā)的動力電池組已通過美國UL 和歐盟獨立組織Extra Energy的測試認證，并在蘇州建成第一條動力鋰離子電池的生產(chǎn)線并順利試產(chǎn)，目前已實現(xiàn)量產(chǎn)。
三、蓄電池技術還需繼續(xù)進一步發(fā)展
目前，鋰離子電池應用于電動車的課題，有電池壽命機理（高功率電池老化特征、老化電池診斷、老化電池電化學模型、電池壽命預測方法開發(fā)）、電池的低溫性能表現(xiàn)（低溫性能特點、低溫電解質模型、低溫性能
一方面，各企業(yè)所公布的大部分純電動汽車蓄電池實驗室測試數(shù)據(jù)，如加速性能、充電時間、持續(xù)里程數(shù)等，還須在復雜的外部環(huán)境實際運行下，進一步驗證其可靠性，以及生產(chǎn)批量化質量控制。另一方面，在我國鋰離子電池生產(chǎn)中，鋰離子電池所需隔膜材料未能有實質性的突破，全部依靠進口，價格昂貴，占到動力電池成本的30%以上。如果在這一材料上實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)技術，即可大幅度降低成本。
此外，有專家認為，從20世紀90年代初各國研究成功的電動汽車來看，雖然蓄電池的比能量比現(xiàn)在的新型電池要小，但是各種電動汽車測試達到的各項性能指標，對一般的使用者來說，也是可以滿足的。當時實現(xiàn)不了電動汽車產(chǎn)業(yè)化的主要原因，在于蓄電池的使用壽命太短。純電動汽車所使用的蓄電池組成本一般要占新車造價的二分之一，如果需要購車人在幾年之內(nèi)即更換蓄電池組，就意味著高額的使用成本。現(xiàn)在，第二代純電動汽車蓄電池比能量已經(jīng)有了很大的提高，生產(chǎn)蓄電池的材料與蓄電池的結構也取得了很大的進步，但是其使用壽命并未獲得重大的突破。即使加速性能完全能達到或超過今天燃油車的最高水平，蓄電池充一次電的行駛里程能超過燃油車目前加一箱油的行駛里程，由于蓄電池壽命限制而造成的高額使用成本也將成為其商業(yè)化的一大瓶頸。
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1、蕭瑞圣，復合動力車鋰離子電池研發(fā)現(xiàn)況，臺灣工研院IEK，2007年1月
2、胡安生，汽車新動力的發(fā)展趨勢研究，國務院發(fā)展研究中心，2005年9月
3、陳清泉、孫立清，電動汽車的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，科技導報，2005年4月，第23卷第4期
4、李佩珩、易翔翔、侯福深，國外電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀及對我國電動汽車發(fā)展的啟示，北京工業(yè)大學學報，2004年3月，第30卷第1期
5、甄子健、王成、張洪輝，日本電動汽車發(fā)展綜述，2004年3月
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